保值率是纯电动汽车身上最难以根治的“恶性循环因子”，它与销售量之于纯电动汽车就好比“先有鸡，还是先有蛋”问题：销量上不去、市场保有量小、保值率难提升，而保值率涨不了便难以为销量增长提供有效支持，这样的循环之下最终使得大部分纯电动汽车都给人一种“买了就得砸手里”的感觉。

然而，在精真估发布的《2020年度中国汽车保值率报告》当中，以特斯拉为首的纯电动汽车保值能力似乎正在逐渐赶上来。尤其是在1年保值率方面，尚未国产的特斯拉Model X单年保值率高达90.21%，这一数据甚至已经超过了包括小型SUV、紧凑型SUV、紧凑型车、中型车等在内的多个细分燃油车市场保值率冠军，作为对比，我们可以参考一下这组数据：雷克萨斯IS1年保值率88.12%、本田CR-V1年保值率86.19%、本田思域1年保值率88.94%。

其实对于一台纯电动汽车而言，三电技术总成往往占到了总成本的70%左右，其中，动力电池就占到了整车成本的40%以上，而这一环节恰好是特斯拉的长项。

抛开困扰品牌的刹车、自动驾驶等系统问题不谈，特斯拉的超级电池的确拥有行业中较为先进的技术水平。以此前特斯拉Model 3搭载的三元锂电池组为例，其达到2,000次的充放电循环次数，即便是考虑到国内冬夏季气温因素，按照360km的平均续航里程计算，其使用里程也能够达到720,000km。

若是按照一天一充的高频次充电计算，其搭载的电池组也能使用5.48年；而充放电循环次数提升到3,500次的磷酸铁锂电池组则可以延长到9.59年。请注意，这样的使用寿命是未按照“完全充放电”原则进行计算的结果（一天一充并不代表单次充电为一次完整循环），在电池组损耗大大降低的情况下，特斯拉旗下各款车型保值率的走高自然也就合情合理了。

纯电动汽车的保值率为何居低不上？

对于这个问题，首先我们需要知道，除电动机与电控系统外，三电技术总成里最昂贵的便是动力电池。而汽车动力电池作为一种消耗性设备，无论是最常见的三元锂电池，还是镍钴锰酸电池、磷酸铁锂电池，尽管其开发成本、技术含量都非常高，但其本质上与我们智能手机当中所搭载的电池没有区别，唯一作用就是放电供能。而这每一次放电过程都会对电池中的化学物质带来一定损耗，这种不可逆的损耗便会令电池实际可用容量不断下降。简单一点来说，纯电动汽车中的动力电池，多用一天就多一分消耗，相应价值也会随之下降。

其次，此前出台的2021年新能源汽车推广补贴方案中，新能源乘用车的国家补贴门槛调整为了30万元以下，这对于我们一般家庭来说其实并不会有什么影响，而在30万元以上的车型当中，包括蔚来在内的造车新势力也都在通过厂商补贴的方式来迎合市场。

但不论是哪一种补贴形式都无可避免会遭遇到后期用车尴尬，这种“尴尬”便是纯电动汽车的电池更换成本。尽管当前许多厂商都针对电池组推出了较长乃至终身质保的优惠政策，然而，这样的质保政策并不包括电池的更换，这无形之中大大增加了后期用车的潜在成本。

最后，品牌与产品更新速度也是导致保值率居低不上的关键点之一。我们这里所说的产品“更新”并不是产品的迭代升级快，而是要分为两个方面：

一是技术更新快，纯电动汽车在近3年都呈现出爆发式增长姿态，而这样的爆发只是一个开端而已。伴随着以大众为主的非豪华量产纯电车落地、BBA等豪华品牌强势入局，三电技术将迎来一个集体升级阶段。这意味着未来落地的更多汽车产品会在三电技术总成上有一个明显的优势增长，包括广汽的石墨烯基超级快充电池、吉利的SEA浩瀚架构架构、比亚迪的DM-i超级混动等，它们一方面预示着未来新能源汽车将有更低的成本与更长的续航，另一方面会反向压缩现有产品的保值能力，毕竟后面的产品更先进，更优秀，旧款产品便不吃香了。

二是价格变化快，除了核心三电总成的技术迭代会降低未来纯电动汽车门槛以外，以特斯拉为主的新能源品牌本身也在通过技术、硬件的优化，来降低旗下产品的价格门槛。

仅以Model 3为例，其在两个月内三次调价甚至引发了特斯拉车主的集体抗议，这种抗议不单单是因为自己买贵了，更是因为其会直接导致车主手中的Model 3等车型贬值，保值率也会因此降低。

换句话说，就连处在纯电动市场保值率顶端的特斯拉都在遭遇这样的问题，单年最高保值率在70%乃至以下的国产纯电动新能源品牌未来所要面临的“定价困难症”可想而知。

评在最后

纯电动汽车想要获得更高的保值率，口碑、品牌力、质量、三电技术总成、市场占有率等缺一不可，尤其是在电池技术、充电便捷性等关键环节上，需有一个可遵循的良性发展与支持规则。而纯电动汽车市场想要拥有一个健康稳定的发展环境，或许还得依靠传统车企与造车新势力共同建立新秩序并确保市占率、保值率之后，才能谈及取代传统燃油车。