国产客机曙光初现，教你一眼分辨客机型号（其它窄体、支线篇）
看过前两期的《教你一眼分辨客机型号》，相信您已经能认出国内民航界最常见的波音737和空客A320系列飞机了。不过除了这两种飞机，在国内还是能见到一些其它的窄体和支线客机。
★ 中国商飞C919
上回我们说到，国产大飞机C919按计划大约在2021年内就能完成试飞取证，交付启动用户中国东方航空投入运营。到那个时候，我们就能见到或者乘坐这款由中国人自己开发的干线客机了。这款飞机在2008年启动研制工作，2015年11月首架原型机总装下线，并在2017年5月5日完成了首次试飞。
C919的基本型可以容纳158到168个座位，航程为4075至5555公里，不仅足以覆盖国内绝大多数航线，将来也可以用于周边国家的中短途航线。C919至今已经获得了28个客户共计815架的订单。它和737以及A320的基本布局相同，都是翼吊式双发、下单翼、正常式尾翼。
如果未来想要把它们区分开，C919的一大判断依据就是它先进的驾驶舱风挡玻璃设计——不同于737（NG和MAX）和A320的6块式风挡，C919的风挡玻璃只有4块，它带来了更好的视野，并能降低机头的空气阻力，但工艺要求比较复杂，成本也更高。在常见的客机中只有波音787采用了类似的设计。
另外，C919的翼梢小翼也不同于另外两款机型，它的小翼与主翼过渡非常圆滑，与空客和波音的小翼设计都不相同，重量更轻，但也需要更精密的制造工艺。
通过这两点，基本上就可以准确无误地辨认出C919了。很快我们就能坐上这款飞机，说不定到时候它会给我们带来更多惊喜。
★ 中国商飞ARJ21
C919可以说是我们举全国之力向737和A320高度垄断的市场中打进的一柄楔子：迄今为止，在该级别市场中也仅剩俄罗斯的MC21，曾经试图进入该市场的庞巴迪C系列飞机干脆被空客连锅端，成了空客的一个新型号。而C919从立项到首飞，再到即将交付，几乎没有遇到太大的困难，这与中国商飞在其第一款产品ARJ21上积累的宝贵经验密不可分。
经过上世纪八九十年代一系列不太成功的民机尝试之后，2002年4月，中国ARJ21项目正式立项。经过6年多的研制，2008年11月28日首架原型机首飞成功。在此之后是漫长而艰苦的试飞取证过程，直到2014年底，飞机终于获得了中国民航局的型号合格证。经过商飞的不断努力，ARJ21飞机的生产速度逐渐加快，迄今已经有56架下线，除6架原型机外全部在航线上运营。
与我们之前探讨的几种机型不同，ARJ21是一种78至90座级的支线客机，它的发动机安装于后机身两侧，并采用了T形尾翼，整机的布局与麦道MD80/90系列比较类似。为了适应西部地区的高原运营，装有两台通用电气CF34发动机的ARJ21动力强劲——去年7月，它已经完成了在世界海拔最高的民用机场：标高4411米的稻城亚丁机场的最大起降高度试验。未来，在广阔的中西部地区，ARJ21大有可为。
★ 庞巴迪CRJ 900
由于种种原因，中国的支线航空发展远远比不上干线，相比欧美国家，支线客机的比例也明显更低，应用的机型更是不多。南方航空和天津航空都曾经使用过巴西航空工业公司的E系列支线飞机，其中南航的该机型已经在今年1月全部退役。另一种引进的喷气式支线客机就是加拿大庞巴迪的CRJ系列了。
实际上国内的CRJ飞机也比较少见，只有基地位于贵阳的华夏航空采购了这款机型，目前共有38架CRJ900NG型。CRJ系列与ARJ21的布局相似，也是将发动机安装在尾部，并采用T形尾翼，而巴航工业的E系列（E-170、E-175、E-190和E-195）则为翼吊式发动机的常规布局。但由于ARJ21有干线飞机的基因，机身直径较粗，相比之下CRJ就显得更加纤细，并且机头更尖锐，驾驶舱风挡的上下沿都比较平直。随着华夏航空去年签订了100架ARJ21的购买协议，CRJ在中国飞行的日子恐怕也所剩不多了。
★ 空客A220
这款飞机其实就是刚才我们提到的庞巴迪C系列。不满足于在公务机和支线客机领域取得的成就，加拿大的庞巴迪公司在2004年开始酝酿研制比CRJ系列更大的客机，其最大载客量达130人，可以说是一架准干线飞机了。C系列的研发工作一波三折：由于一直没有买主，研制工作在2006年1月31日宣布暂停，一年后又重新启动。在选择了普惠的齿轮传动发动机之后，新机型的经济性相当可观，因而在2008年终于获得了汉莎航空的60架订单。2013年9月16日，C系列首飞成功，而后又经历了发动机滑油系统的问题，直到2016年7月才由瑞士航空开始商业运营。
虽然C系列飞机投入使用后表现超出预期，但艰难的研制过程让庞巴迪公司元气大伤，最终在2017年将C系列项目50.01%的股权出售给了空中客车，从此C系列更名为空客A220。A220的机体结构采用了大量的复合材料和先进金属材料，从而显著减轻了飞机的重量，并提高了寿命和维护性。从外观上看，它具有和波音787相似的流线型机头，并且也装有4块式的驾驶舱风挡玻璃。目前国内还没有引进这款飞机，但凭借其优秀的性能和承上启下的定位，未来也许会获得中国运营商的青睐。
★ 新舟60
在涡扇发动机之外，涡轮螺旋桨发动机实际上是一种更适合中短途、中低速的支线客机使用的动力装置。涡桨支线客机在世界上有大量的应用，最具代表性的有法、意合作的ATR系列和加拿大庞巴迪的冲8系列。而在国内，我们能见到的涡桨客机目前只有新舟60一款。
新舟60是西安飞机工业公司在运7运输机的基础上发展而来的50～60座级涡桨客机，它的最大航程为2450公里，最大巡航速度每小时514公里。中航工业下属的幸福航空运营着24架新舟60，另外在亚非拉的不少国家也都有这种国产民机运营。
在今年底C919投入商用之际，新舟60的继任者新舟700也将迎来首飞。这架新型的涡桨支线客机采用了大量先进技术，性能将比新舟60有大幅度的提升，并将以进入欧美市场为目标——相信在未来，不仅国内、全世界的天空中都将翱翔着越来越多的中国客机。
本文作者为踢车帮 阿来