要不要下场造电芯？所有车企面临的一道选择题

撰文 / 涂彦平
编辑 / 牛跟尚

设计 / 赵昊然

随着全球新能源汽车站到年销量300万辆的台阶之上，越来越多的汽车制造商不再满足于仅仅从电池供应商那里购买电芯了。要不要亲自下场造电芯，成为摆在所有车企面前的一道选择题。

首先厘清一点，造电芯不等同于造电池包。目前行业最常见的一种模式是，车企从电池供应商那里采购电芯或者模组，自己再做成电池包，这也是目前大部分车企的动力电池工厂在做的事。

目前，在应对电芯供应问题方面，汽车制造商主要有如下几种模式：

最能稳坐钓鱼台的当然是家里有电池企业的玩家，毕竟手中有粮才能心中不慌，比亚迪和长城是典型代表；其次是有准备自主生产电池的企业，大众和特斯拉已经有这种准备；再次是与电池企业有合资工厂，合作造电池；还有一种模式是，为寻求稳定的电池供应，入股一家电池企业。

前两种模式的车企数量比较少，后面两种比较常见。当然，更常见的是第五种，即车企与电池企业之间只是单纯的采购关系。

可见，目前真正能不依赖电池供应商，具备完全自主生产电芯能力的车企还是少数。而且，即便汽车企业未来能够自主生产电芯了，很大概率也是自产和外购并存的模式，完全甩开电池供应商的可能性比较小。

电芯的研发者而非生产者

宁德时代如今已是动力电池的巨头，不过，鲜为人知的是，在它的成长过程中，曾有一家国际车企起到了很大的助推作用。这家车企就是宝马集团。宝马当初选择宁德时代作电池供应商，下给后者的电池系统规格书就有700多页，要求严格又细致。

自2008年以来，宝马就一直在分析研究电芯。因为宝马很早就意识到，做电芯原型能够全面分析和深入理解电芯的价值创造过程，从而可以向电池供应商提供电芯的具体规格和技术数据。

2019年11月，宝马集团全新电芯技术中心在德国慕尼黑启用，该中心涵盖了整个电芯技术价值链，包括前期研发、电芯结构和设计，以及是否适合批量生产。

当时宝马相关负责人曾表示，宝马可进行电芯原型生产，但在规划期内不会大规模量产，只会通过自行研发原型产品向供应商提供需求，让供应商批量生产，这才是目前电芯发展最合理的方式。

2021年4月29日，宝马官宣，集团与德国政府合作开发下一代电芯项目取得新进展，双方将持续探索实现电芯技术的重大突破。目前宝马正在开发下一代电池技术，2030年前预计将电芯能量密度在目前水平上提高50%。

显然，宝马的定位是做电芯的研发者而非生产者，至少目前阶段是如此。

相似的还有戴姆勒。戴姆勒很早就介入到电池领域，2008年取得了赢创（Evonik Industries AG）旗下电芯制造企业Li-Tec 49.9%的股份，2010年在德国卡门茨兴建锂离子电芯制造工厂。

Li-Tec是欧洲第一家批量生产的锂离子电池制造商，但当时的电动汽车市场不足于支撑它的发展，其电芯生产在2015年末全面停止。随后，Li-Tec成为戴姆勒的全资子公司。

当时担任戴姆勒董事会主席的蔡澈(Dieter Zetsche)公开表示：“按照现有技术，戴姆勒无法在锂离子电芯的自行制造上获得任何经济上的优势。”

此后，Li-Tec就一直作为戴姆勒的电芯技术研究公司存在。

宝马和戴姆勒目前的选择都是做电芯技术研发而非自己生产电芯。但长期来看，未来它们是否会从自研电芯跨步到自己生产电芯？当然是有这个可能的。

自造电芯的雄心

相比宝马、戴姆勒的淡定，不少车企已经表露出自造电芯的雄心。

最近的一个是福特。

去年11月，福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）表示，福特汽车将改变策略，考虑自产动力电池电芯。而在此前几个月，他的前任韩恺特（Jim Hackett）还曾表示，在成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。

今年4月27日，福特宣布将投资1.85亿美元在密歇根州筹建全新电池研究中心Ford Ion Park。该中心能够在试点水平上设计和制造电池电极、电芯和电池组，还将与福特在密歇根州艾伦帕克的电池实验室密切合作，计划2022年年底开放。

就在5月20日，有外媒报道，福特汽车和韩国电池企业SK创新公司将在美国成立一家电池合资公司，以支持福特电动汽车的大规模生产。

如此看来，福特汽车的自产电芯计划将通过与SK创新合资建厂来实现，并不是完全不需要电池企业。

在这方面福特有很多学习榜样，比如，特斯拉、大众、通用、Stellantis等。

松下是特斯拉最早的电芯供应商，特斯拉位于美国内华达州的超级电池工厂就是与松下合资共建。在松下之后，LG化学、宁德时代均成为特斯拉的供应商。不过，特斯拉一直在为自主生产电池作准备。

在2020年9月的电池日上，特斯拉透露，美国加州弗里蒙特工厂的试生产线已开始少量生产4680电芯，计划2021年底达到10GWh产能。特斯拉还计划在柏林建设电池工厂，预计年产能250GWh。

有趣的是，松下也在为特斯拉开发4680电池芯。“我们将在日本生产产品原型，并且建立一种生产方式。”松下社长津贺一宏表示，“我们不担心特斯拉将会成为竞争对手，尽管该公司正在寻求自主生产电池。”

目前，特斯拉已经准备在柏林超级工厂附近建设电池工厂。至于它是不是要在此完全自主生产电池，尚待观察。

在自造电芯上表现得与特斯拉一样高调的，还有大众集团。

2021年3月15日，大众集团在动力日上透露，为确保满足集团的电池电芯需求，计划携手合作伙伴在2030年前在欧洲建设6座超级电池工厂，总年产能高达240GWh。

6座电池工厂中已知的两座，一座是位于瑞典Skellefte的Northvolt Ett，这是大众汽车与瑞典锂离子电池厂商Northvolt合资成立的工厂；一座是位于德国Salzgitter的Northvolt Zwei，该工厂本来也是大众汽车与Northvolt合资的公司，不过目前已经由大众汽车全资控股。两家工厂将分别于2023年、2025年生产大众的标准电芯。

大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示：“我们将在电芯设计方面拥有更大的发言权。”到2030年，大众集团旗下各品牌约80%的电动车型将搭载标准电芯。通过电池种类优化、全新生产工艺以及持续的电池回收，大众集团将进一步压缩电池成本，集团旗下入门级车型上搭载的电池电芯成本将减半，搭载于量产车型的电池电芯成本将降低30%。

通用汽车也很早就在钻研电芯技术，并且在着手电池的大规模生产。

2020年3月，通用汽车在电动车日上展示了一种新的电池产品Ultium，这种电池是通用和LG化学合作开发的NCMA四元锂电池。双方在俄亥俄州建立新的电池工厂Ultium Cells LLC，预计到2022年投入生产，初步规划年产能将达到30GWh。

此外，通用还在设计一种比Ultium更加先进的新电池，使用寿命可以达到161万公里以上。同时，通用还在研究无钴电池、固态电解质、超充等技术。

PSA和FCA合并后诞生的新集团Stellantis和法国能源公司道达尔旗下的SAFT在2020年成立了合资企业Automotive Cells Company（ACC），致力于为欧洲电动汽车生产电池。

ACC将在位于德国凯泽斯劳滕的欧宝零部件中心建立新的电芯工厂，预计2025年上线；ACC位于法国北部的杜夫兰工厂，计划于2023年投产。两家电池厂2030年将达到48GWh的总容量，每年供应100万辆汽车。

两家工厂将为Stellantis集团旗下汽车品牌进行电池供应，未来也有可能向其他汽车制造商提供电池。

需要指出的，不管是特斯拉、大众，还是Stellantis、通用、福特，它们目前阶段的电芯供应主要还是要仰仗中日韩电池供应商。而且，很多车企宣称的自造电芯其实还是与电池供应商合资建厂来造。

各显神通

与国际车企相比，国内车企在电芯供应上路走得更远。走在最前面的无疑是比亚迪和长城，两家集团内部都有电池企业，电池产品不但可以自给，而且还外供行业。

做电池起家的比亚迪在2019年5月将动力电池业务独立，成立了弗迪电池。弗迪在重庆、宁乡、长沙、贵阳等各个电池生产基地，已投产及规划中的产能，合计达到155GWh。现在，弗迪电池不光供给比亚迪，还开始外供国内外车企，并且还将在一两年内推进上市事宜。

长城汽车路数相近，2018年2月将电池事业部独立为蜂巢能源，现在蜂巢能源除了供给长城，还外供其他车企。蜂巢能源国内外新基地相继开工建设，到2025年全球产能规划将突破200GWh，目前正在筹划明年在上海证交所科创板上市。

更多的车企采取了与电池企业合资建厂的方式。

广汽集团也在向自产电芯靠近。2021年4月9日，广汽在科技日活动上透露，公司自主研发了海绵硅负极片电池技术——一个从材料、粘结剂、极片到生产制造等领域具有自主知识产权的近五十项专利的技术群。如果从研发到生产都打通，之后自己生产电芯就水到渠成了。

不过，目前，广汽自造电芯的第一步也是与电池企业合资建厂。今年下半年，广汽与宁德时代成立的合资公司时代广汽动力电池项目将迎来一期投产。这种合作模式与时代上汽动力电池项目类似，两家合资电池公司都是宁德时代占51%的股份。

采用类似合资建厂模式的还有吉利。2021年5月17日，吉利赣州动力电池（一期）12GWh项目奠基，耀能新能源（赣州）有限公司正式开工建设。这是吉利科技和孚能科技共同建立的动力电池合资公司，整体产能规划42GWh。

当然，真正彪悍的是车界新秀恒大汽车。恒大汽车不但直接挖来了原韩国SK集团电池研究院院长李浚秀出任恒大全球电池研究院院长，更是集齐了SK创新、LG化学、三星SDI等三家韩国电池企业的技术大拿。

目前，恒大汽车拥有材料合成、电解液研发、固态电解质合成、模组与Pack研发、热管理等40个专业研发及测试实验室，布局了动力电池关键技术全产业生态链。按照计划，2021年下半年，恒大汽车动力电池产品将量产。

大势所趋

作为新能源汽车的重要核心部件，没有哪家车企会对动力电池等闲视之。要想长久参与市场竞争，不管车企是否自造电芯，电芯的设计和制造都是必须掌握的核心技术。一句话：可以不自己造，但一定要懂。

而自造电芯的行业趋势说明了一点：汽车企业希望将电池供应链更稳妥地掌控在自己手中。由此又伴生出另一个趋势，那就是汽车企业直接介入电池产业链上游，与锂、钴、镍等原材料供应商达成供应协议。

目前还没有打算自造电芯的宝马在这方面就很积极。比如，2020年宝马直接与摩洛哥矿业公司managem group签订一亿欧元的从2020年至2025年的合同，采购原材料钴。

大众汽车集团在2017年也曾发出购买金属钴的商业计划书，计划用500亿欧元收购满足未来十年制造电动汽车所需的金属钴。

2019年6月的股东会上，特斯拉CEO马斯克公开表示，为了获得足够的电池，公司可能会进入采矿业。2020年6月，特斯拉和全球矿业巨头嘉能可公司签署协议，每年将从嘉能可公司采购6000吨钴用于生产锂电池。

车企们深知，掌握了上游原材料供应链，才能在未来的电池供应中占据主动权。芯片短缺导致汽车生产线停工的窘境近在眼前，电芯供应要吸取这个教训，未雨绸缪。

除了供应稳定的考虑，汽车制造商选择自造电芯，还有降成本、不愿受制于电池经销商、创造新的工作岗位、企业全价值链碳中和等各种考虑因素。

新能源汽车渗透率当前不足5%，预计到2025年将超过20%。试想，当新能源汽车渗透率达到20%甚至更高的时候，电池供应还能仅仅依靠电池供应商吗？

不管是准备自造电芯，还是已经自主生产电芯，或者是布局动力电池上游稀缺资源，汽车制造商更深度地介入电池供应链，应是大势所趋。

但这也并不意味着电池供应商的重要性削弱了，因为市场规模在增长。未来，在电芯的供应上，汽车企业大概率会采取自产和外购各占一定比例的模式。