SUV颠覆者星越L全球动态首测，CMA架构真是强大到没朋友｜麻辣视频

前几天，祺哥带大家静态体验了星越L，从视频的评论就看得出大家对这款车的关注度了。

除了对它“沃”里“沃”气外观的肯定外，不少人其实对它的动态表现相当期待。今天我们来到了位于江苏盐城的中汽研试车场，在这里给大家带来星越L的动态首测，看看CMA架构到底是不是吉利致胜的法宝，而这个超级母体平台又能给星越L赋予怎样的驾驶基因呢？

第一个项目，就是最基础的性能测试了。包括了直线加速、制动、连续S弯，还有麋鹿测试。

星越L提供了两种动力总成的车型，分别是2.0T+7DCT的中功率和2.0T+8AT的高功率，都是沃尔沃的Drive-E系列发动。相信有人一定好奇为什么叫做中功率呢？因为这套动力总成的数据达到了218Ps马力和325N·m，这个数据其实和竞品的高功率都差不多，再叫做低功率的话多少有点谦虚了。高功238Ps马力，350N·m，在超增压模式下能短暂提供380N·m的扭矩，匹配了博格华纳的第六代四驱系统，所以单看硬件，星越L的性能测试肯定差不了了。

最终的实测成绩，中功率的车型百公里加速达到了7.9s，而高功车型则是7.7s。所以对大部分消费者来说，中功率的车型性能已经足够了，毕竟8s对大部分SUV来说都是个坎。因为加速成绩相差不大，高功率车型的卖点更多的体现在四驱性能上，而不是加速。

星越L首发了博格华纳的第六代四驱系统，相比前代系统，它的最大承受扭矩、响应速度、扭矩精度都得到了提升，同时整套系统中立也降低了超过15%。实际测试中，仅仅单后轮有抓地力的情况下它也能完成脱困，这样的水平在同价位活同级别的城市里已经是数一数二了。

操

第二部分，就是操稳路。

顾名思义，操稳就是操控稳定性。对于大多数普通消费者来说，他们对操控稳定性并没有一个很明确的概念。所以简单而言，这部分路况测试的就是在接近城市工况的路况下开起来、这台车是否平稳顺滑。

整条道路其实是一条F4级别的赛道，有长直道、弯道以及高低落差。在挂入运动模式后，它的动力转速能够时刻保持在最大扭距的输出范围，同时、方向、油门、刹车以及变速箱的反应都相当的及时。如果不是特别敏感的专业车手，那它的表现完全能够满足大部分人对驾驶的期望。

当然，你也不要指望它在赛道中能有多么极限的表现，因为偏软且行程偏长的悬架以及略微模糊的指向都是为了它的舒适性所做的调教，毕竟它还是一台要为家庭服务的车型。总结一下，动力，底盘以及转向各个系统之间的衔接非常的顺滑，能带来不错的驾驶感受，但是别拿它去追求极限，因为它主打的其实还是舒适。

最后就是模拟恶劣路况的测试道路了，包括绳索路、锯齿路以及鹅卵石路面等。

这部分的体验重点就是悬架系统，或者说体验的就是CMA架构的底盘功力。绳索路其实体验的就是悬架的初段表现，我们常说的初段软或者初段硬在绳索路上都能明显感受出来，因为绳索路避震器压缩的行程极短，回弹时间又很快，所以悬架系统是一直以高频短行程的状态工作的，开起来的感受很明显，隋饶它的动力不错，但是整体风格是绝对的舒适。

来到井盖路面，又再次印证了这点。同样悬架是是短行程的压缩回弹，但是压缩回弹时间要长不少，这就给了悬架系统足够多的时间去化解震动，传递到车内的感受就是平稳的左右晃动，所以是绝对的舒适取向没错了。

鹅卵石路上，四轮独立悬架都处在不同的工作状态，这时车身的姿态变化有点大，但是因为座椅相当柔软，传递到身体的震动也不算直接。底盘的韧性在这个时候就很容易感受到了，而且因为配备了双层玻璃和ANC主动降噪系统，在这种路面上传递到车内的噪音也没有那种共振感，车内乘坐体验足够高级。

作为吉利4.0时代的第二款产品，星越L和星瑞一样都表现出了令人惊讶的产品力。作为吉利的新旗舰，它的亮点可以说是全方位的，不过为了和领克保持足够的差异化，它的设计以及调教都呈现出了完全不同的风格，其实就是大家所说的要运动选领克，要舒适选吉利。

虽然名字是星越L，但是和星越完全不是一个调性的车型，它在动态表现上提供了越级的质感，这就是CMA架构赋予它的核心竞争力。再加上吉利一贯坚持的东方美学设计，它是你心里“颠覆者”的样子吗？