不服就干！ID.4 CROZZ、iX3 与Model 3 辅助驾驶深度横评！
当人工智能赋予汽车变革时，也顺势点燃了人类新出行的一场前沿革命。
当前新势力与传统车企的交锋呈现白热化，而受限于复杂道路、各地区法律法规以及伦理困境等， L3 级及以上的自动驾驶的全场景应用尚处于初期，而我们也发现现阶段大部分用户对于 L2 以及 L2+ 级别的辅助驾驶也有更进一步追求。
其中一派是以 Model 3 为标杆的新势力代表，而另一派则是以传统车企为代表的 iX3 新秀，也饱受用户好评。而在偶然的机会下，我们体验了一汽-大众ID.4 CROZZ 辅助驾驶后颇具惊喜！
为此我们将三台具代表性的车型同台竞技，探究传统车企智能化新思路，看这场「反攻战」是否能打？我们也以此做出一个全新的评价。
Now,Let's witness it ！
一、车型介绍
当前以特斯拉为首的智能驾驶梯队以视觉方案作为感知主力，凭借单目、三目视觉，利用深度学习算法，以安德鲁帕克所提出的“光开关”理论，来赋予机器“眼睛”，通过不断学习对物体进行分类、构建视觉特征，实现“不依赖性”规则的检测，赋予机器人理解周遭事物环境的能力。
辅助驾驶系统：AutoPilot
辅助驾驶芯片：自研 FSD HW 3.0
摄像头数量：9 个（1 个前视三目摄像头+1 个后视摄像头+4 个环视摄像头+1 个车内摄像头）
超声波雷达：12 个
毫米波雷达：1 个
而作为其它两家传统车企的新秀，宝马 iX3 与 ID.4 CROZZ 则在辅助驾驶上诠释新的方向。特别是 ID.4 CROZZ 为代表的重新提及人机共驾的理念。而这个理念伴随着 L2 的优化后逐步呈现出新的优势，保留了人作为决策的第一标准，我们下面看看他们的实际表现如何。
· 一汽-大众 ID.4 CROZZ 硬件信息
辅助驾驶系统：Travel Assist 辅助驾驶芯片：博世配套方案
摄像头数量：5 个（1 个前视单目摄像头+4 个环视摄像头）
超声波雷达：8 个
毫米波雷达：3个
· 宝马 iX3 硬件信息
辅助驾驶系统：BMW 自动驾驶辅助系统 Pro
辅助驾驶芯片：Mobileye EyeQ4
摄像头数量：8 个（1 个前视三目摄像头+4 个泊车摄像头+1 个车内摄像头）
超声波雷达：12 个
毫米波雷达：5 个
二、辅助驾驶系统人机交互
从整个辅助驾驶体验的宏观角度上看，辅助驾驶系统的交互决定了整个体验的流畅度与可开启的频率以及安全性。
首先我们「围绕系统的开启方式、系统开启以及退出提醒、用户接管提醒做对比，另外在识别上，我们还围绕物体/行人识别显示、车道线识别、多车道动态物体识别等，论断交互是否更为直观」。
1、开启步骤与开启提醒
Model 3 的开启步骤为「拨杆式」开启，需要向下连续拨动两次，在辅助驾驶成功激活时会有声音、图标提醒。
Model 3 拨杆式开启。
而 ID.4 CROZZ 与宝马 iX3 的开启方式也较为便捷，可直接一键式开启，相比拨杆更贴合人机工程学。
其中 「ID.4 CROZZ 较为好评的是方向盘的一键开启方式带有震动回馈，让多功能方向盘的功能分区更为清晰，也利于日常行驶中的盲操」。在辅助驾驶激活时会有图标提醒，但未有声音反馈。
而 iX3 同样支持一键式开启，「同样较为好评的在辅助驾驶状态时除了传统的图标提醒，方向盘还加入灯光信息」，但同样缺乏声音反馈。
从总体上看，ID.4 CROZZ 与 iX3 在体验交互信息上更为多元化，特别是两者可配合使用的 HUD 显示系统更为直观，但二者缺乏声音反馈意味着需要人工检查开启状态。
另外「Model 3 与ID4 CROZZ 在实际场景下成功激活的几率会更高，而 iX3 对车道保持中的车道识别精度较高，车道保持激活有一定的滞后性」，这个我们在以下会具体分析。
2、脱手接管提醒与退出提醒
在当前辅助驾驶发展阶段，机器与驾驶者的责任划分中，驾驶者需要保持时刻关注车辆的状态。系统退出与接管提醒则是确保提醒驾驶者安全使用辅助驾驶功能的关键。
ID.4 CROZZ 在脱手接管提醒中较为全面，包括有文字、渐进式长鸣、图标提醒，在退出状态时文字信息以及图标提醒。
Model 3 在提醒接管状态时，有文字、图标以及长鸣提醒，系统退出时会有声音以及图标信息提醒。
而 iX3 则在接管提醒中有文字、图标、声音以及灯光信息提醒，系统提醒时方向盘灯光会变为红灯。而退出后系统会伴随着刹车制动，在高速场景非常危险。
综合上看 Model 3 与 ID.4 CROZZ 都有完整的声音、文字与图标符号接管提醒， iX3 虽然加入了灯光反馈但缺乏更为关键的声音反馈提醒，另外脱手的制动也需要驾驶者保持警惕。
3、车道线与多物体动态识别
Model 3 将交互界面集成在了中控大屏内，可直接显示三条车道线信息，而整个界面动态显示丰富，包括有行人、电瓶车、小车、货车、雪糕筒等。
而 iX3 则主要集成在数字液晶仪表盘里，动态显示质感更佳，同样可支持三条车道线信息，但动态物体的数量捕捉较少 ，并且未能识别行人。只能识别电瓶车、小车、货车等物体。
ID.4 CROZZ 则将辅助驾驶界面集成数字仪表中，数字仪表虽小但内容也非常丰富。同样可支持三条车道线信息，ID.4 CROZZ 能够识别行人、电瓶车、小车、货车等物体。
而对「车道线以及多物体的动态识别很大程度上考验系统的感知能力，在实际使用场景上可以为决策层提供更多元的感知信息，例如提前制动、变道来车提醒等。我们实测的三台车除了 iX3 未能能识别行人，其它车型都能实现对「行人、电瓶车、小车、货车等的识别」。
三、城市路况对比
针对城市常见路况，我们设定了ACC系统启用速度设定、大曲率弯道、通过无标线十字路口以及对静止车辆的识别等场景，从而看看三者的 ACC+LCC 的综合表现能力。
1、ACC系统启用速度设定逻辑
Model 3 的 ACC 启动速度可自动识别当前路段的限速值设定，并且「可以自定义调整 ±10km/h 速度的浮动，整体体验度较佳。」
而 iX3 的全速域自适应巡航如果车速低于 30km/h，系统设定的默认为最高速度为 30km/h；而在车速大于 30km/h 时，系统设置的最高车速限制为当前车速。
ID.4 CROZZ 的启动速度相比 iX3 会更低，如果车速低于 20km/h，系统设定的默认为最高速度为 20km/h；而在车速大于 20km/h 时，系统设置的最高车速限制为当前车速。
2、城市不规则标线开启与居中测试
我们在一条封闭式道路中做了一个不规则标线测试，单车道标线开口由大变小，并具备有曲率弯道，我们模拟日常城市复杂道路，并考验辅助驾驶系统 LCC 的开启以及居中能力。
其中特斯拉的开启成功率较高，并且还支持在弯中开启，另外在识别车道线以及居中性都表现稳定。
而意外的是， ID4.CROZZ 的识别车道线开启成功率也比较高，能够在弯道中开启、并且在弯道中居中性也表现稳定。
反而 iX3 对于车道线识别开启 LCC 具有较高的门槛，系统需要确认清晰以及直线车道线方能开启。但 iX3 开启 LCC 后其居中表现也较为稳定，未有退出以及画龙现象。
综合上看，「除了我们熟悉的新势力老将 Model 3 ，作为传统代表的 ID4.CROZZ 与 iX3 在 LCC 中都未出现画龙现象，特别是 ID.4 CROZZ 能够快速响应开启 LCC ，实用性更强。我们结合高速与城市路段中，三者方向盘都未出现多余的摆动，整体体验非常稳定具有信心，这也是让我们所惊喜的」。
另外在综合场景体验中我们也发现了两种不同的辅助驾驶机制，其中 ID.4 CROZZ 与 iX3 类似，在辅助驾驶开启状态下，包括打灯变道、人为提速、调整方向盘等行为，辅助驾驶系统都保留人为控制方向盘的权利，在人为完成调整后辅助驾驶系统又重新工作。
而 ID.4 CROZZ 的接管机制更为流畅性，在人为需要介入时方向盘未像 iX3 、Model 3 一样需要与机器博弈，可随时调整方向盘。
3、通过大曲率弯道
除了城市的全速域自适应巡航与跟车体验，在辅助驾驶系统中还有车道居中功能，系统通过识别车道线可实现自动纠正偏离。
为此我们设定了一个大曲率弯道考验三者的通过性，分别为
40km/h 的时速通过深圳外环转沿江的大曲率弯道；
以及以 50km/h 的时速通过沿江转深圳外环的大曲率弯道。
让我们惊喜的是，三车都能够在两个场景中顺利通过。
而我们实测「高速通过大曲率弯道下，三车的处理机制则有些不同。例如 Model 3 在 80km/h 时速通过大曲率弯道下，能够降低时速通过，而 ID4.CROZZ 与 iX3 在高速通过下会越线退出」。
从结果看出两位新秀能应对我们城市与高速常见的大曲率弯道，以 50km/h 时速通过。值得一提的是 ID4.CROZZ 在弯道内方向盘没有多余的摆动幅度，给予驾驶者很高了的通过信心，这也加大了三者辅助驾驶功能的实用性。
4、通过无标线十字路口（跟车/无跟车场景）
在城市路段，我们常见的有许多红绿灯路口，而在过红绿灯时难免会遇到车道线丢失的场景，这时候也考验了辅助驾驶系统的通过连贯性，我们为此设定了跟车与不跟车通过无标线十字路口的场景。
与我们过去测试场景类似，在无论有车或者无车场景下，Model 3 在车道线丢失后能够继续通过十字路口，表现稳定。
而 iX3 稍显遗憾，在无跟车场景下系统退出，但能够在识别车道线后继续恢复辅助驾驶系统，不需要驾驶者重新开启。
而 ID.4 CROZZ 则在跟车、不跟车场景下系统都会退出，但也能够在重新识别车道线后系统自动激活。
当前在城市辅助驾驶巡航中依旧存在许多复杂场景，这也对当前辅助驾驶系统提出更为严苛的安全要求，所以当前我们也暂不认为通过无标线十字路口是具备优势的能力。
例如「在无跟车过无标线十字路口时，Model 3 方向盘由于丢失车道线会出现幅度摆动，而在跟车过十字路口下，如果遇到前车变道，此时Model 3 也会随着前车轨迹偏离十分危险」。
良好的通过性无疑能提升整个辅助驾驶体验，但是在高峰等场景下十字路口往往会出现行人、跟车前车变道、加塞场景等，还是需要驾驶者进行观察减速。
5、对静止车辆的识别
在 ACC 巡航下，系统对于物体识别的能力也非常关键。例如我们常见的红绿灯、道路上对静止物体的识别，当然这其中还涉及了系统识别效率，当车辆速度过快时，车辆的感知速度与制动决策呈正相关，部分车辆会出现感知过晚、决策延迟带来追尾危险。
此次我们将三车调整为 50km/h 的时速识别静止物体，看看三者对物体的处理能力。
Model 3 识别速度快，也为制动留足了距离，所以整个识别、制动、刹停过程非常线性。
而 iX3 与 ID.4 CROZZ 的结果相类似，虽然对物体的识别效率不及 Model 3 ，但 50km/h 时速依旧能够处理静止物体识别，完成刹停动作。
四、脱手检测
此次我们也检测三车的脱手检测逻辑，从方向盘感应方式、脱手时间、脱手惩罚机制做对比。
ID.4.CROZZ 与 iX3 采用的是电容监测，在提示与接管反馈上非常便捷迅速。相比之下 Model 3 采用的是力矩传感，后者需要驾驶者轻扭转方向盘才能激活。
而电容监测技术取代了过去的物理反馈控制，不仅利于操作，更能实现精细化控制，驾驶者只需要手搭在方向盘即可，不需要用力紧握，此外电容监测上离手监测的反应相比传统方式更快。
另外 Model 3 的驾驶者也需要与方向盘「博弈」，在提醒接管时如果驾驶者过度摆动方向盘系统退出，需要一定的学习成本。但目前我们体验的小鹏 P7 与蔚来 ES6 的力矩传感把控较好，Model 3 需要进一步优化。
而在脱手时间上，我们实测 Model 3 、ID.4 CROZZ 以及 iX3 的脱手时间分别为 96s、45s 以及 34s。
而在「惩罚机制上，Model 3 在单次未接管系统退出后会对驾驶者做出惩罚，驾驶者需停止车辆挂 P 档后才可重启」。
而 iX3 与 ID.4 CROZZ 则未有相应的惩罚机制，「但 iX3 在系统退出时会自带刹车，在高速场景下较为为危险，驾驶者需保持警惕」。
在脱手检测场景下，方向盘的感应逻辑出于对驾驶者驾驶行为的确认，但 Model 3 的确认方式从当前看需要加入更多人性化的元素，而对于惩罚机制而言，适度的惩罚会提高驾驶者的脱手成本，保证安全性驾驶。另外 iX3 的刹车动作会具有一定危险性，反而 ID.4 的渐进式的蜂鸣提醒更具有参考性。
五、场地模拟测试
此次我们针对以上的实际结果，考虑了多种结合日常生活中的场景，旨在模拟辅助驾驶功能的可行性，给予大家参考。
1、有车占道
在有车占道情况下，我们划分为三种情况，包括有静止车辆压车道线占道、静止车辆 30% 车身占道以及静止车辆 50% 车身占道，看三者对占道车辆的识别能力以及决策能力。
Model 3 在静止车辆压车道线占道场景下能够识别车辆，但未有制动动作，而在 30% 以及 50% 的车辆占道中能够识别车辆以及完成刹停动作。
而 iX3 在车辆压车道线场景下未能识别，30% 与 50% 占道场景能够识别以及完成刹停动作。
而 ID.4 CROZZ 搭载的「单目摄像头」，虽未能在车道压线场景下未能识别，但在 30% 占道场景下以及 50% 占道场景下，也能分别完成识别未刹停以及识别刹停动作。从体验上看， ID.4 CROZZ 硬件上虽搭载的为「前视单目摄像头」，但相比 iX3 的「前视三目」硬件基础上的表现未有太大的差距。
2、低速最短跟停距离
而在低速最短跟停距离模拟场景下，我们调节最短跟车距离一档，主要测试三台车在低速情况的跟车距离，看看防加塞能力。
此次我们每台车五次测量，并取其最短跟车距离。
3、跟停后再起步待机时长
4、 跟随前车再起步反应时间
5、车道障碍物识别（雪糕筒）
6、跟车舒适性
7、场地模拟测试总结：
六、总结
1、ID.4 CROZZ
2、iX3
3、Model 3
