美国欲建50万公共充电站，挺好，就是不挣钱

撰文｜李逸之   编辑｜周培

今年4月，中国市场纯电动汽车产量达到16.1万辆，同比增长近250%，创下近期的涨幅纪录。这边喧闹之际，大洋彼岸的美国，并不想在汽车电动化转型的道路上落后。

就像上一个民主党总统奥巴马那样（注：奥巴马在任期间颁布了大量鼓励发展电动汽车的措施，特斯拉是其中最大的受益者），新近上任的美国总统拜登决意推动美国的汽车电动化革命。

这意味着对公共充电桩将会有大笔投资。在拜登颁布的新一轮基建计划中，美国预计在2030年前投资150亿美元，建设50万个公共充电站。但问题也随之浮现，到目前为止，在美国没有一家公共充电桩运营商清晰地知道，如何实现盈利。

充电桩与电动汽车显著地影响着彼此的供需。在发展过程中，会不可避免地遭遇“先有鸡还是先有蛋”的问题。

在美国，目前绝大多数电动车主都在家充电，公共充电桩的利用率很低。这就导致一个非常直接的结果，公共充电桩的建设规模远逊于中国，也不及欧洲。在2019年，中国的公共充电桩数量就达到了美国的8倍，今年超过速度进一步加快。

源于对电动汽车的里程焦虑，在公共充电桩大范围铺开前，绝大多数美国消费者又会选择购买燃油车。这个循环，让拜登政府感到担忧。

美国历年新增公共充电桩数量  图源：彭博新能源财经

尽管如此，公共充电桩的投资者仍旧蜂拥而入。他们坚信，行业的爆炸式增长已箭在弦上。看空者与怀疑者则警告，不少充电桩公司会在找到盈利模式前就宣告破产。

不过，拜登为50万个公共充电站准备的150亿美元预算，滋长了市场的乐观情绪。自拜登当选后，投资者便在热炒汽车充电相关公司。风险则在于，先驱可能变成先烈，资本突如其来的热情会被浇至冰点。

在RMI能源研究所研究汽车充电市场的克里斯·内尔德（Chris Nelder）说，“（这个行业）在获得回报前，肯定需要好些年的投资。”

需求不够 补贴来推

内尔德坚信，电动汽车充电肯定是一项能挣钱的生意。但盈利的关键转折点何时才会到来，却是萦绕在充电公司们头上的第一号难题。

10年来，汽车充电行业一直在寻找一个可盈利的商业模式。

最老牌的两家公司，Blink Charging和Beam Global，去年的营收均不足1000万美元。然而，依然无法阻止疯狂的投资者将Blink的股价抬高了500%。如今尽管巅峰已过，Blink的市值依然有16亿美元。而Beam的股价，在今年腰斩之前则攀升了300%。

美国最大的充电公司ChargePoint刚刚通过特殊目的收购公司（SPAC）上市，其他公司如EVgo、Volta也将效仿。

急切地上市融资，有助于他们用更充实的荷包，对抗“充电业务不盈利”这一事实。

要理解公共充电桩的盈利难，可以看一下“前辈”加油站的处境。在美国，加油其实也是一项低利润业务，大部分的利润来源，是高频的加油需求，让站点能够卖小吃、咖啡和香烟。而在公共充电桩这边，甚至连低利润的充电都难以维持起码的频次。

因为美国地广人稀，许多车主都有自己的车库。除非他们住在人口稠密的大城市如纽约、旧金山，电动汽车车主往往会在家中车库进行充电（这样更便宜）。只要不进行长途驾驶，绝大多数电动汽车提供的续航里程足够通勤。车主们找不到在公共充电桩频繁充电的理由，美国能源部估计，80%的电动汽车充电都发生在家里。

同样值得关注的是，即使车主愿意在公共充电桩充电，这些桩也很难得到充分的利用。比如，一位车主在晚上9点将车停入充电位后回家，那么在接下来的10个小时内，这台充电桩将无法接待任何其他“客户”，而车主付出的或许只是几美元电费。

归根结底，美国市场对公共充电桩的需求还不够。

去年，美国售出25.9万辆电动汽车，创造新的纪录。在这些新售出的电动汽车中，79%由特斯拉制造。特斯拉在美国建设了超充网络，但它们无法被别的汽车品牌使用。通用则在不久前与7家充电服务商签署了合作协议，保障其电动车主有桩可用。

而特斯拉的超充网形成了一个完整的闭环。彭博新能源财经分析师费舍尔说，“特斯拉车主有使用公共充电网络的需求吗？不存在的。”

在美国国会将审议的基建计划中，拜登政府希望通过总计150亿美元的财政支出来扩大对充电桩的需求。根据白宫的说法，其中一部分将用于补贴鼓励安装充电桩，另一部分则会被用于资助降低充电桩成本的研发项目。

为了盈利 各出奇招

在美国，充电桩服务商们还在为生存而战。在如何盈利这个生死拷问前，他们有着各自的答案。

ChargePoint直接销售充电站并提供不同层级的运营支持，但并不从车主的充电中收费。他们的典型客户可能会是一家愿意为其员工提供免费充电福利的硅谷公司。即使ChargePoint支持运营的充电站使用频率很低，仍然能获得公司支付的费用。

“我不想把车主变成客户，因为可能市场还没起来我就饿死了，”Charge Point的CEO 帕斯卡莱·罗曼诺（Pasquale Romano）说，“收电费可没多少钱。”

其他公司比如EVgo，则自己运营充电桩，并从每次充电中收费。

Blink则同时支持这两种商业模式，自己运营充电站，但如果客户想买桩，那也没问题。在CEO 迈克·法卡斯（Michael Farkas）看来，眼下最紧要的是尽可能多地在有需求的地方建设充电站，盈利的事可以往后放放。

即将上市的Volta则准备将充电广告放入其盈利模式中。Volta的充电桩有一块55英寸的屏幕，商超可以与其合作，将充电桩放在自己的停车场，屏幕上则可播放推销广告。

Beam Global推出了带有太阳能电池顶篷的充电桩产品，虽然看起来充电功率不太够用，但其好处是能源自给自足，不需要对停车场大肆改造埋设电线。在美国，Beam Global有充分的理由开发这种自发电、易安装的产品，因为在美国对充电桩进行安装并网意味着可观的时间成本——需要施工方申请施工许可，以及接入公共电网的许可。

同时这也意味着可观的经济成本。根据彭博新能源财经的数据，美国一台充电桩的价格，从低端产品的2000美元到顶级产品的100000美元不等。扩大规模提升产量将会显著降低硬件成本，而这也将是不少充电公司扭亏为盈的重要因素。

值得一提的是，无论是拜登政府正在推行的鼓励政策，还是如何盈利的“天问”，都是中国汽车充电行业过去经历过，乃至还在经历的。

早前国内充电行业受市场需求影响，也存在发展速度不如规划、难以盈利等问题。但至2019年，中国的新能源汽车产业政策开始有意识地向充电倾斜，包括但不限于加大对充电桩的直接补贴、推进统一充电标准建设、鼓励换电等。在国内，曾有公共充电桩运营商（特来电）宣布盈利。在中国市场，公共充电桩运营已经开始进入行业整合阶段。

随着拜登政府的基建计划将美国的充电行业送上风口，这些美国公司会复刻中国同行的道路，还是会因中美汽车行业的诸多不同走出另一条路径？

或许，美国充电行业的发展状况，也能成为国内充电行业的一面镜子。