上海“限长令”的背后究竟有何“猫腻”？

上海市政府实行地方保护主义？

五菱宏光MINI EV受到打压？

上海绿牌再次开启困难模式？

未发先火，新政引发多方猜想

最近，有关上海市新能源汽车新政策的消息层出不穷，也得到了多方的验证，并且官方表示，最新政策将于5月10号出台。尽管官方已经表示，在政策正式发布前，将不会再做出过多回应，但有关风声还是引起了网友热烈的讨论。

“自5月1日起购买的10万元以下或车长4.6m以内的车型都无法送牌照”，这是当下讨论的重点话题，而根据信息和调查显示，目前上海市五菱、奇瑞以及比亚迪的部分车型已经无法登记上牌，某汽车品牌4S店工作人员也回应媒体称，目前新政尚未公布，但根据其得到的最新消息，该品牌旗下热销的A0级纯电动汽车“确实已经无法上绿牌”。

在该政策中，主要有两个车型修饰定语，一个是十万元以内，另一个是车长4.6米以内。此消息一出，很多人便想到了该政策主要是上海政府对本地企业的保护。因为目前上汽集团旗下各品牌的主力新能源车型的车身长度几乎都在4.6m以上，所以影响并不算大。例如荣威MARVEL X的车长是4.678m；荣威MARVEL R的车长是4.674m；荣威Ei5的车长是4.600m；R汽车ER6的车长是4.724m；MG领航新能源的车长是4.610m；名爵6新能源的车长是4.704m；　别克微蓝6的车长是4.648m；雪佛兰畅巡的车长是4.665m，以及最新上市、车长为4.612m的上汽大众ID.4 X。就连工厂位于上海的特斯拉Model 3（4.694m）和Model Y（4.750m），也都顺利“过关”，这就不免让人心生遐想。

但是，上汽也有许多产品是在被打压的产品中，例如上汽通用五菱旗下的网红产品，宏光MINI EV在魔都的后路，更会为它的标签带来更深层次的打击。上海是中国第一时尚之都，4月8号，上汽通用五菱在黄浦江畔举行了“宏光 MINI EV马卡龙#春色IN象#奇妙色彩之夜”的活动，将上海和宏光MINI EV进行捆绑炒作，为该车带来了更年轻、更时尚的正面形象。而如果上海抛弃了宏光MINI EV，它的年轻形象便不再有，和普通的老头乐将没有什么区别。另外，上汽荣威eRX5 PLUS等荣威系列的产品也在被打压的阵列中。

所以，说新政策是绝对的地方保护主义，是太过绝对了，但它的目的又在何处呢？

牌照稀少，且行且珍惜

爆发式增长的新能源销量也是上海市此次新政的重要原因。在2012年，上海市刚刚试行新能源汽车绿牌的时候，一年只有2万张的指标，但产业发展初期，或许由于技术和宣传等不到位的原因，2万张指标完全用不完，新能源整体销量一直处于可控的增长。

而随着上海限制外地牌照的加剧，大批消费者选择了免费的新能源绿牌，这直接促成了绿牌申请人数暴增。一方面是沪牌价格上涨至9万多元，申请人数剧增，另一方面是免费的绿牌直接享受沪牌同等的路权待遇，于是绿牌便成了很多消费者的首选。

上海市为了进一步支持新能源汽车产业的发展需求，便逐步放开了限制。但到了近年来，上海市新能源牌照的需求空前旺盛，2020年，上海市实际发放的新能源牌照超过了12.1万个，开始逐步超出了正常的范围，加大了政策失控的风险，于是控制绿牌数量便成了上海政府需要思考的一大问题了。

从2019年上海市发改委延迟批复发布上海市新能源汽车鼓励政策策略，到2020年发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中对于插电式混合动力的限制新政，再到2021年的现在可能会收紧A0级或者A00级以下纯电动小车的牌照政策，从各项政策的大方向来说，都是体现了上海市将新能源汽车牌照数量逐步控制的意图。而有所侧重的随着市场变化和供求变化而进化出更常态化的新能源汽车管控，才是未来的趋势所在，也是此次新政策想要达到的目的。

政策倒逼产业升级

另外，提起上海，相信大家都会想到魔都、小资、造梦工厂等标签，在中国，上海就是时尚的代名词。而在无数汽车媒体的眼里，上海是新势力的摇篮，是新能源汽车的忠实拥簇者。

2014年，蔚来的第一间办公室落地上海地铁安亭站附近的写字楼，而后来，新能源汽车圈的顶流特斯拉也在上海建了全球最大的两个工厂之一，其产能和地位都非同小可。而今年3月，百度与吉利合资组建的合资公司集度汽车也选择落地上海。4月19日，理想汽车CEO李想也宣布上海研发总部在4月底将会开门入驻，整体规模可容纳2000人，这是理想汽车成立以来，少有的大规模扩张。新势力车企几乎都选择了将重要大本营安在了上海这座城市，其实，这并非偶然，实则是上海政策的推动。

2月25日，上海市出台《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划(2021—2025年)》，到2025年，上海新能源汽车产值突破3500亿元，占全市汽车制造业产业产值35%以上，其中本地新能源汽车年产量超过120万辆。

但像宏光MINI EV这样的产品畅销绝对不会是上海政府所希望看到的。虽说是满足了市场上更多人的需求，但其实从整个行业来看是病态的。曾经，众泰以不到两万的价格上市了一款A0级的微型车，由于没有安全气囊等问题受到了很多的嘲讽。那到了现在，更低端的产品就已经被接受，甚至销量表现十分优异，不正是证明行业正在退步吗。

市场经济导致的产业退步，便只能用政策干预，倒逼产业进步。上海政府此举或许是希望能够从最根源上刹住低端产品大行其道的趋势。

于是在产业希望达到的数值外，上海容纳了各大造车企业的研发中心，当然不会希望最后是让微型车满街跑，而是更希望在有限的绿牌数量中看到的更多还是高端化的产品，这也更符合它国际时尚大都市的定位。

最后：

上海这座摇篮见证了到目前为止，新能源汽车的发展进程，也是新能源产业的忠实支持者。而“新政策”究竟是什么内容，目前我们不得而知。只是从长远来看，更全面的政策考量对行业发展无疑是更有利的。

无论是粗暴的“一刀切”，还是武断的十万元限制，在技术高速发展，成本逐渐下降的新能源行业中都会无处遁形。如果能够将限制因素落实到汽车的轴距、电池功率等等和产品品质挂钩的数据上，或许对新能源行业的品控达到有更直接的干预。