老龄化社会，如何确保“高龄”驾驶者的权益和安全？

上个月末，为了实地调查“上海车展特斯拉女车主车顶维权”事件对特斯拉门店客流的影响，我专门跑了趟上海某特斯拉门店。当时，门店内几乎没有顾客到店咨询或买车，唯一例外的就是有一位满头白发的“老奶奶”，独自一人在销售人员的协助下，在门店内的自助终端上进行操作。

虽然已经头戴银丝，但或许是因为这位老奶奶平时保养的比较好，所以看起来精气神比不少年轻人都要好。据店里销售人员介绍，这位老奶奶此前在店里定了一台Model Y，这次是过来支付尾款的。“听她的意思，应该是夫妻双方都已经退休了，子女平时又比较忙，没时间陪他们出去游玩，所以准备买车后与爱人一起自驾游。”店里销售人员说。

听到这里，我内心其实是非常复杂的。

一方面，高龄驾驶员的身体机能、记忆力、反应速度等不可避免会由于年龄因素而导致下滑，存在很大的安全隐患，从自己作为交通参与者的角度来说，其实是不太希望路上存在太多高龄驾驶员的。

但另一方面，如果设身处地，自己年纪大了，子女又有自己的工作、生活，难免无法对自己照顾周全，而自驾游的确是很不错的一项丰富老年生活的方式，如果自己老了，也是希望能够开车出去游玩的。

而从现实的角度来看，虽然目前国内拥有驾驶证的依然还是以中青年群体为主，但国内特别是像上海这样的相对比较发达的城市，随着人口老龄化趋势愈发严峻，驾驶员的高龄化也必然会成为一个社会问题。

“新手司机”大幅减少 “老司机”快速增长

近几年，虽然国内经济快速发展，人民生活水平也在不断提高，国内机动车保有量也呈现大幅上涨态势。数据显示，截止2020年9月，全国机动车保有量达3.65亿辆，其中汽车为2.75亿辆。

随着机动车保有量的增长，近五年，国内机动车驾驶人数量也在急剧增加。公安部数据显示：2014年国内拥有驾驶证的人数为3亿多，到2018年突破了4亿，而到了2020年国内机动车驾驶人数量已达到了4.4亿人。其中，汽车驾驶人数量为3.97亿人，占机动车驾驶人总数的91.26%。

有趣的是，虽然机动车保有量和驾驶员人数呈现“双增长”，但每年新增驾驶人数量却在逐年减少。公安部数据显示，2015年新增驾驶员人数为3613万人，到2018年，新增驾驶员人数已锐减为3000万人，2019年更是只有2943万人，而到2020年上半年仅有728万人领取驾驶证。

另一方面，在“新手司机”大幅减少的同时，60岁以上的“老司机”数量却在快速增长。从公安部公布的数据来看，机动车驾驶人年龄结构中，虽然50岁以下的中青年群体依然是驾驶人群的主力（占比85%左右），但50岁以上的高龄驾驶人群占比却在逐年走高。数据显示，2019年50岁以上驾驶人群占比相比2018年上升了1.2个百分点，达到15.3%，60岁以上机动车驾驶人占比更是从2018年的2.7%上涨到2019年的3%。而到2020年，单单上半年，60岁以上机动车驾驶人占比就已经达到了3.23%。

从各项数据来看的话，其实国内持有驾驶证的人员，其年龄结构变化趋势是与国内人口年龄结构变化趋势相同的，随着人口老龄化日益严峻，汽车驾驶员的高龄化也势必成为全社会不得不面临的一个问题。

各国是如何应对驾驶员高龄化问题的？

虽然国内没有与高龄驾驶员有关的交通事故统计，但人口老龄化比中国还严峻的日本却有相关的数据统计。据网上资料显示，日本有563万名75岁以上的超高龄驾驶员，其中有不少比例还从事出租车司机这样的高强度驾驶工作，而日本每年发生的致死交通事故中，有15%是由这些超高龄驾驶员造成的。

同时，在日本的新闻报道中，也频繁会出现高龄驾驶员开车冲上人行道撞死路人这样的严重事故，类似的情况其实也能偶见于国内的新闻报道中。

或许正是由于高龄驾驶人员更容易引发严重交通事故，再加上中国的道路环境非常复杂，因此很多人都认为“不应该允许高龄驾驶人员上路”。

但是，无论是从情理还是从法理来看，仅由于高龄而不允许所有老年人学车、开车，是不平等的，没有任何人能够剥夺他们自由选择出行方式的权利，这对老年人是非常不公平的。此外，清华大学交通研究所的调查显示，接受调研的中青年中，有58.5%都选择会在65岁后继续开车。

另一方面，在全面老龄化的社会中，如果不允许老年人学车、开车，那么对于整个社会的经济都会产生影响，特别是像中国这样一个汽车消费大国，在未来人口全面老龄化时限制老年人购车，必然会对整个产业链造成深远影响。

为此，不少欧美国家出于权利平等的考量，都取消了驾驶证的年龄限制，但同时会频繁考察老年人是否还适合驾车，简单来说，就是只看能力不看年龄。

就比如，在日本，75岁以上的老年驾驶者在更换驾照时要进行老年痴呆测试，通过后才可以继续驾车；在美国高龄驾驶员的驾照续期，需要提供健康报告且重新路考，而每个1-2年（各州规定不同）高龄驾驶员就必须接受一次全面的能力测试，不过关的话，驾照立即会被吊销；在英国，70岁以上的老人每隔3年须提交一次声明，表明其没患有癫痫、糖尿病、心脏病等病症……

国内也自去年11月20日开始实行了全新的驾考规定，首先就是取消了申请小型汽车、小型自动挡汽车、轻便摩托车驾驶证70周岁的年龄上限；其次，还新规还规定了，60岁以上的驾驶人，需要每年进行一次体检，在记分周期结束后30日内，提交县级或部队团级以上医疗机构出具的有关身体条件的文件，证明自己依然有驾驶能力，如没有按时提交，车管所将注销其机动车驾驶证。

自动驾驶技术将成“高龄”驾驶者福音

之所以高龄驾驶者开车会存在颇多争议，最重要的原因就在于更容易引发交通事故，因此除了从政策方面来确保高龄驾驶者的身体健康，从而降低安全风险外，更先进的汽车安全和驾驶辅助技术的广泛应用，也将进一步确保高龄驾驶人员的驾车安全。

而从特斯拉门店销售人员那了解到的信息来看，那位老奶奶之所以会选择Model Y，一个很重要的原因就是她觉得“特斯拉的驾驶辅助功能更安全”。当然，这里不讨论特斯拉到底安全不安全这个问题，只说驾驶辅助技术能否成为“高龄”驾驶者的福音。

日产曾在2017年的一份报告里指出，自动驾驶将大大减少由于人的操作失误而带来的交通事故。同时据保险公司Swiss Re和地图开发商HERE预测，ADAS功能可能会帮助减少25%的交通事故。

而密歇根大学交通研究所2019年在一项合作研究中曾指出，L2及L1级别自动驾驶在减少交通事故上有显著的效果。该项研究对370万辆汽车在2013-2017年期间的表现进行了调查，并在分析中结合了美国10个州的碰撞数据。研究表明，紧急刹车系统/前方碰撞警报功能可帮助车辆减少46%的追尾事故，车道保持辅助系统/车道偏离警报功能可帮助车辆减少20%因车道偏离导致的事故，车道变更警示系统/侧方盲区预警功能可帮助车辆减少26%的碰撞事故。

即便是身体健康的中青年也无法保证开车过程中完全不会出现操作失误，对于身体各项机能都在衰退的高龄驾驶者而言更是如此。而驾驶辅助系统的使用，相当于给驾驶员的眼睛、大脑和手脚都加了一道保险，从而降低交通事故发生的几率。

这还仅仅是L1/L2级别的驾驶辅助系统，当自动驾驶技术发展到终极的L5级别时，其实无论是中青年，还是老年人，都不再是驾车的主体，车辆已完全交由车载计算机或云端计算机控制，这也就避免了由于年龄增长、身体机能衰退而引发安全隐患。