国六车颗粒捕捉器堵塞频发，这会是压倒汽油车的最后一棵稻草吗？
随着国六标准的全面实施，最近车质网上关于新车颗粒捕捉器堵塞的投诉越来越多，大量用户反馈出现排气故障码，动力下降，并且车子的油耗大幅增加。原本平均9个油的紧凑型SUV，颗粒捕捉器堵塞后油耗能上到15个以上。
厂家的解决方式也很"简单粗暴"，让用户不要长时间短途用车，尽量多跑高速消除故障码。更有甚者直接"建议"用户加98#汽油，遭到了很多用户的反弹，投诉量一下子就爆表了。
这个颗粒捕捉器到底是个什么东西呢？为什么对车辆的影响这么大？让功夫汽车带大家一起看一下。
（1） 车企的无奈与懒政
2016年12月23日，国家质检总局和环境保护部首次发布了中国第六阶段的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》，也就是我们平常所说的国六。
当时国五才刚刚开始实施没多久，而国六标准相比国五，又有了全面的提升。除了日常排放物大幅加严之外，还要求颗粒物质量（PM）限值下降33％，而且还首次新增了对颗粒物数量（PN）的限值要求。
也就是说，对于整车厂而言。除了跟以前一样要应对传统的N、C排放之外，对于汽油燃烧的杂质颗粒物的排放要求，也上升到了新的高度。
大部分厂家应对国六的方式其实是大同小异的，毕竟大家都知道内燃机已经快到生命末期了，很多厂家都宣称不再研发新的机型了，那就只能在现有机型上小修小补呗。
以往N、C排放超标，就增加三元催化的贵金属比例，国六阶段当然是继续。现在颗粒物超标了，那就增加颗粒捕捉器GPF（柴油机叫DPF），就是把这些废弃物颗粒先吸附住。正常行驶排温较高的时候会自动清理"烧"掉一部分。然后再加一个压力传感器监控，颗粒物超标堵住了就报故障，然后让用户自己去清理。
对于主机厂来说，这确实是"最快"达到国六排放的方式，但其实代价并不小。不管是增加贵金属还是加装GPF，成本都是直线上升的。但不"升级"也不行，国六的概念已经全面铺开了，企业不跟上就是等死。
对于用户来说，大多数人在买车之前，甚至买车之后都是不知道这一点的，毕竟没几个人真会把使用手册来来回回翻个几遍。只有突然发现自己的车辆"没劲"、油耗高甚至报故障码的时候，才会开始查是怎么回事。因此对于用户和厂家来说，这其实是一个双输的结果。
另外不要想着像以前的三元催化器一样把GPF拆掉，年检的时候再装上。一来现在很多GPF已经与三元催化器集成到一起了，根本不能单独拆掉。二来国六排放法规还新增了对GPF的监测要求，如果被拆掉是会报故障的，车子一样跑不了，绝对是坑到底的那种。
（2） 研究发动机，不研究排气管
前面说了，主机厂也是很无奈的。毕竟国内从2001年首次执行排放法规开始，通过20年的时间，实现了排放标准对世界的超越，打造出了有史以来的最严标准"国六"。
但那只是标准水平上去了，造车水平却很难同步实现三级跳。设计、工艺、技术等一大堆难题摆着呢，厂家单纯研究"排气管"已经是筋疲力竭了，哪能实现那么多技术创新。
那有没有不靠GPF满足国六标准的车企呢？也有几家，最典型的莫过于丰田，它通过一系列的技术优化实现了这一点。
以全新凯美瑞为例，它有2.0L自吸、2.5L自吸、2.5L混动三种动力总成，但均没有"加装"GPF颗粒捕捉装置。其他主销车型功夫汽车也查了一下，卡罗拉、CH-R、威兰达以及新上市的汉兰达等车型也都没有增加GPF。当然，并不是所有车辆都能查得到，但可以肯定，丰田确实通过技术"绕开"了排气管"N95"。
凯美瑞2.5L自吸发动机首先对气缸盖进行了改动，让冷却液可以在排气门间横向流动，这样水套截面积就减少了，换热系数增加。其次改进了排气歧管的设计，通过提高歧管长度提升了扫气率，让发动机燃烧的爆震减小。因此它不用像其他厂家一样，"建议"用户加98#汽油，国六机型依然可以加92#汽油。
除此之外，丰田还对催化器进行了重新设计，通过结构和涂层优化提高了净化效率。为此它还新增了一套双A/F传感器控制策略，来对排气净化质量进行监控，保证不大幅增加成本的基础上达成国六标准。
当然，这其中非常重要的一点是丰田车刚好在国六实施期间赶上了大换代，开始全面主推TNGA架构车型。TNGA概念是丰田提出的一套新的造车理念，提倡从零起步改善每一个决定汽车基本性能的部件。也就是说它的整个设计是全新的，刚好有足够的"借口"和资金来对发动机进行升级。
如果只是小改款期间，丰田这么大的动作，在成本和时间上都是很难达成的。但它的做法，至少能给其他车企一些启发，通过对发动机进行改进，是可以在不增加后处理成本的技术上达成国六的。
相信这会是车企们下一阶段的开发方向，毕竟贵金属是真的贵呀。车企们为了达成国六也没少花钱，但却被用户各种嫌弃。
（3） 内燃机终将成"奢侈品"？
而在燃油车们饱受颗粒捕捉器堵塞问题困扰的同时，2020年度的双积分成绩单正式出炉。特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱、北汽获得了最多的新能源汽车正积分，一汽大众、吉利汽车、上汽大众这三家"销量王"则是获得负积分最多的车企。
而网上已经传出消息，一汽大众将以3000元/分的价格向特斯拉"买分"。也就是说特斯拉光卖分这一项，就可以盈利两亿多，比它卖车还赚钱。
这就是市场的无奈，国内的油耗法规原来有严苛，传统内燃机已经很难达到国家标准了。而这个法规还是逐年加严的，卖电动车不仅可以得到国家补贴，可以享受购置税补贴和绿牌优势，还能通过积分再去薅其他燃油车企业的羊毛。而卖燃油车，甭管你技术多先进，都是很难满足日益严苛的法规要求的。
君不见，像"霸道"这样的摇钱树，丰田都忍痛把它砍掉了，就是因为它产生的负积分让丰田太伤了。
对于车企们来说，卖燃油车肯定是越来越"不赚钱"的。标准越来越难满足，即使满足了还要被罚分，最后还得买分来平衡。按现在这个趋势，随着动力电池技术的进步，燃油车肯定会被逐渐边缘化。
像现在入门级的小车，一众燃油车已经竞争不过宏光MINI EV了，毕竟后者价格更低，而且使用费用更是低到离谱。只执行代步的任务的话，小型燃油车根本没有竞争力。而高端一点的性能车，电动车也有一定的优势，像比亚迪汉、小鹏P7、极氪001这些国产车，凭借不错的实力，都能卖到30万，这是对于国产燃油车来说是很难想象的。
再往后，电动车能覆盖的区间会越来越广。比燃油车便宜，比燃油车政策讨喜，进一步崛起是迟早的事。所以再往后过个十几二十年，恐怕内燃机本身都要变成奢侈品了，只有一些有情怀的车企继续推新。
（4） 功夫拍案
前几日，功夫汽车看到了一篇文章，为什么欧洲人喜欢三缸机和双离合，还分析了一大堆。其实并不是欧洲人或者说欧洲车企就真的喜欢三缸机和双离合，是因为法规的需求逼着他们往这个方向走，他们顶多是在没得选的基础上不嫌弃，谈什么喜欢呢？如果条件允许，欧洲人当然也会喜欢V8发动机+10AT变速箱。
而对于我们目前的燃油车，就是给排气管加了个"N95"而已。大家就按照要求配合多跑点高速烧下积碳吧，其实也没有那么麻烦。毕竟这点麻烦比起半夜三更排队充电、吃着盒饭等充电，实在是算不得什么。