纯电体验差、燃油车没指标，来看国内最强混动盘点，或许适合你！
【有车以后 盘点】现在的汽车市场，正处于新能源和传统燃油之间的交替阶段。世界各地相继宣布，将会在未来十多年内，逐渐停售燃油车，这就迫使车企们不得不在新能源车型的研发上投入更多。但现在这个过渡阶段，由于氢能源技术普及不高，大家不够信任电动车，那混动便成为了大家更热衷的选择。以下几款是我们国内市场比较有代表性的混动车型作品，一起来深入了解下吧！
比亚迪 唐DM-i
售价：18.98-21.68万
既然提到混动，国内市场上不得不提的必须是比亚迪。而比亚迪旗下最出名的车型，那非唐莫属。在最近的上海车展上，比亚迪更是上市了搭载了最新“超级混动”总成的比亚迪DM-i，纯电续航里程有52km和112km两个版本，实测日常行驶路况，亏电油耗在5～5.5L左右。在外接充满电的前提下，唐DM-i的综合续航里程可达1050km。
关于比亚迪这套DM-i混动系统，由1.5L的骁云-插混发动机+EHS电混系统（双电机）+刀片电池组成，绝大部分的工况下都由电驱动机主导驱动，同时与发动机进行密切配合，保证车辆在获得一个不错的动力输出时，发动机尽可能处于最佳的工况下工作。
DM-i混动系统有EV纯电、HEV串联、HEV并联和发动机直驱四种模式。其中EV纯电模式，顾名思义就是纯由电池为电机供电以驱动车轮，此时发动机不工作。
HEV串联模式，在EV模式的基础上，发动机启动工作，通过发动机带动发电机转动为电池充电，以保证电池有足够电量应对动力输出，同样只用驱动电机驱动车轮。
发动机直驱模式同样很好理解。在这个模式下，系统通过结合EHS电混系统内部的液压离合模块，与E- CVT变速箱连接，使得发动机的动力可以直接驱动车轮。此时驱动电机和发电机都不工作，驱动电机必要时介入辅助发动机驱动或发电机为电池充电。
HEV并联模式则是在车辆需要高速超车、动力需求强烈的时候，驱动电机和发动机一起驱动车轮，使车辆获得最大驱动力，迅速达到最强的加速效果。
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本田 雅阁锐·混动
售价：19.98-25.98万
本田是出了名的技术宅，它在受到丰田混动技术专利限制的前提下，成功绕开了丰田的专利，独创了自己的i-MMD混动系统，并且一推出市场便获得非常不错的反响。这套i-MMD和比亚迪的DM、DM-i的工作逻辑比较类似，但不一样的是，本田这套混动系统，不需要外接充电，日常城区行驶同样可达到5～5.5L左右的百公里油耗水平。
在雅阁上搭载的这套i- MMD混动系统已经是第三代产品，由2.0L阿特金森循环发动机、双电机（一个驱动电机、一个发电电机）、E- CVT变速箱以及动力控制单元组成。虽然雅阁上的这套动力系统的结构简单，但效率极高，车主亲测综合路况油耗在5.4L左右，48.5L的小油箱，续航里程也能保证在850km左右。
本田这套i-MMD混动系统有三种工作模式，分别为纯电EV模式、HEV串联模式以及发动机直驱模式。这套工作逻辑的亮点在于，把电驱动和发动机驱动区分比较明显。在纯电EV模式以及HEV模式下，车辆都由电动机直接驱动，而在发动机直驱模式下，则尽可能完全由发动机掌控动力输出。
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丰田 凯美瑞双擎
售价：21.98-26.98万
很多人都认为，丰田是混动车型的鼻祖，更盛赞道：这世界只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其它。从第一代普锐斯开始，丰田的THS（Toyota Hybrid System）系统已经历经了二十多年的洗礼，目前我们国内能买到的丰田混动车型搭载的都是第二代THS系统。
很多人会疑问，本田才出混动系统几年都第三代了，丰田怎么二十多年了还是二代？因为丰田认为这套混动逻辑已经相当成熟，不需要做大的改动，尽管有优化，但工作逻辑不变，所以丰田并没有把它们命名为新一代。但有消息称，新一代的THS正在路上，敬请期待！
丰田THS混动系统属于典型的混联式混合动力系统，工作逻辑比较复杂。首先硬件上，除了动力电池，同样是一台发动机、两个电机——MG1（发电机）和MG2（驱动电机），但三者之间通过一套行星齿轮机构硬连接在一起，除了发动机和行星架之间有一个单向离合器，其余每个部分都是硬连接，取消了很多电控离合器这样的部件，使得整套系统的体积很小。
这套混动系统的分工很细致，从启动到开起来的各种工况再到刹停，这款车都有对应的工作逻辑。
车辆低速起步时，动力电池给MG2供电，直接向车轮输出动力，但由于MG2和发动机以及MG1是硬连接在一起的，所以此时MG2除了带动车轮转之外，同时还带动着MG1空转，会略微影响效率。
当油门加深，车速来到40-70km/h附近时，MG2仍正常驱动车轮，同时发动机启动，其动力通过行星齿轮组，以一个固定传动比，直接把动力传输到车轮上。此时，车轮上获得的动力来自MG2和发动机两个地方。随着车速提升，为了保证发动机处于一个良好的工作转速区间，又衍生出了下面的工作逻辑。
当车速超过70km/h，MG2仍旧正常工作，但因为发动机无法处于最佳的转速区间，所以系统会关闭发动机。此时，MG1会得到电池供电，并实现反转，充当驱动电机的角色。由于单向离合器的作用，使得MG1的动力顺利输出到车轮上，实现双电机驱动，此时电耗较高。
当车速仍然较高，且电池电量较低时，MG2仍旧正常工作，但此时系统会启动发动机，其动力同样通过行星齿轮机构直接驱动车轮，但另一方面会带动MG1转动，为电池充电。
在车辆制动减速时，车轮会反向带动电机，从而实现动能回收，为电池充电。丰田的这套混动系统传动效率上会略低于本田的i-MMD，但会比i- MMD更适合城区路况一些。加入凯美瑞车友群加群
理想ONE
售价：32.8万
看完丰田那么复杂的工作逻辑，来到了理想ONE上的这套增程式插电混动，那逻辑难度降的不是一点半点。先来简单介绍一下这款车，目前这个造车新势力品牌只有这一款车，并且也只有一款配置，但这款配置有6座和7座两个版本。这款车可以外接充电，纯电行驶里程为180km，快充半个小时可以充至80%。如果没有充电条件，这款车也完全可以当油车行驶，但是油耗会略微偏高。
理想ONE这套增程式混动的工作逻辑很简单，整套系统除了40.5kW·h的动力电池外，由增程器（发动机）、前后共2台驱动电机组成。
我分几个工况给大家介绍。首先是纯电行驶模式，此时由动力电池直接给驱动电机供电，直接驱动车轮。但当电池电量消耗到一定程度时，系统会启动增程器（发动机）。此时，电池不再给电机供电，而是由增程器通过永磁同步电机发电，直接给前后驱动电机供电。
在驾驶员请求强动力的状态下，增程器同样通过永磁同步电机给驱动电机供电，此时动力电池同时会给前后电机供电，使得车辆动力达到最强状态。
在低负荷、低电量行驶状态下，增程器会同时向驱动电机和电池供电，此时油量消耗很大。
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日产e-POWER
在今年的上海车展，东风日产宣布将会引进日产全新一代动力系统e- POWER。值得一提的是，日系三杰中，丰田的THS被认为是混动系统鼻祖，本田的i- MMD简单而高效的表现也早已深入人心，日产的这套混动系统却姗姗来迟，到底能不能在如今混动林立的市场占领一席之地呢？一起看看！
目前这套系统还未真正搭载在国内的车型上，但根据资料显示，日产e- POWE R的混动逻辑会更偏向增程式混动，100%由电机驱动，发动机只充当增程器（发电机）的角色，并且不需要外接充电，而且日产称这套混动系统会做到和纯电动车一样的动力体验。
在起步和缓慢行驶阶段，动力电池为驱动电机充电，发动机并不参与工作。在减速时，系统会通过电机反转，为电池充电，保证动能回收的高效性。
在需要超车或者急加速的工况下，电池和发动机会同时给驱动电机供电，确保能快速获得强劲的加速力度。这一点和理想ONE上的逻辑一致，但e- POWER上的动力电池仅有1.47kW·h，比理想ONE要小很多。
在高速巡航工况下，发动机处于低负荷状态，此时发动机会直接对驱动电机进行供电，同时为电池充电，并且尽量保证发动机在最佳的转速区间。
写在最后
虽然我们都清楚，在燃油车注定要告别的未来，混动也不会幸存到最后，始终只是一个过渡形态。但就目前而言，大部分的纯电动车型体验还不够完善，混动仍是绝大多数人的最佳选择。无论是已经耕耘了二十多年的丰田，还是比亚迪、本田这样的后起之秀，亦或是像理想、日产这样力求另辟蹊径的选手，它们在混动领域上的不懈努力，就是想要告诉大家，混动仍然是目前很主流的动力形式。