底特律并不会如烟｜晓说

很多人说，北美车展的影响力越来越低，BBA没有参加，其它欧洲车厂也不参加，整个场馆就像是北美车企们的“自娱自乐”。这些话，在我来到底特律之前，也深以为然——翻看着新车发布单，好像的确没有什么有意思的产品，很难激发起观展的兴趣。我并不想去赘述那些无趣而令人伤感的数字，生活告诉我不要从简简单单的加减号来判断趋势，如果有必要的话飞行12个小时去到那里，可能会找到更准确的答案。

第一天，当我们从底特律大都会韦恩机场出来，在前往迪尔伯恩短短16分钟的车程中，一路上我们仅仅从路牌便能够看到很多熟悉的单词：Ford、Mecury、Lincoln、Rouge、Highland、Plymouth、Pontiac、AubumHills……这些地名都和汽车有着紧密的关系。

第二天，从迪尔伯恩向东走，沿着长长的密歇根大道，你只需要开不到20分钟的车，就能到达通用汽车的总部文艺复兴中心，而和它隔街相望的就是Cobo会展中心，北美车展的举办地。这片地区，在过去很长一段时间——宽泛点说，大概有一百年时间——主导着全球汽车发展的走向，是美国人最自豪的汽车工业心脏，也是他们指挥全球市场的大脑所在。

第三天，在亨利·福特博物馆，对于底特律的感想就更多了。从最早的T型车，到30年代的顶级豪华轿车林肯大陆，再到后来兼具豪华和性能的别克，接下去在1949年奠定了现代三厢轿车雏形的Ford轿车，70年代石油危机期间推出的各式小型车，再到80年代克莱斯勒第一辆MPV车型、第一代雅阁，90年代末的那年出师未捷的通用EV1和现在大红大紫的普锐斯……“汽车”这本厚厚的历史档案在这里被保存得细致而敞亮，这里有着无论在欧洲还是日本的汽车博物馆都无法表达的厚重感。

之后，走在这座汽车城市里面我们会发现许多的“彩蛋”，也深感汽车主机厂对于城市的影响。比如我们可以看到Ford Field球场，也可以在底特律小凯撒球场的门口看到雪佛兰广场，又或者在球场内看到无处不在的Jeep赞助广告。甚至我们这次通过Airbnb订下的短租房所在的小区，住在这里的应该很多都是福特或者通用的员工。

其实，只有身处底特律，我们才能够理解到，为什么北美三大车厂在产品的规划上似乎总是和前瞻趋势格格不入——地域原因决定了很多事情。这里没有电动车、这里随处可见大马力车型、这里也没有什么出租车、这里看不到小型车，这里几乎也没有公共交通，但是这里却有着对汽车最本质的需求：大空间、跑得快、开得远。

美国很大，大得如果没有汽车寸步难行。从我们的住处去沃尔玛，大概只有1英里，但是你根本无法找到公共交通前往。在美国的逻辑是，既然大家都有车了，公共交通在这里简直是稀罕物。假如我打算从底特律去芝加哥，大概300英里的距离，在国内坐火车也就两三小时，在这里的火车会开10个小时，没有车只能搭成飞机。

美国很大，可每个人都开车，这又让整个地区变得很小——听上去从迪尔伯恩到底特律市区只要十几分钟，但是路程却是10英里上下，而且这里是两个不同的市。从底特律到奥本山，差不多是40英里的路程，但是快起来你只需要40分钟，比我从成都的西边到南边还快。

由于高速路网的发达，并且是免费的，也使得美国人开车还特别快。高速上限速75MPH的标识板基本等于零，当我老老实实按照限速开时总是被旁边呼啸而过的大卡车吓着。就算我觉得已经是城中心了，可是也很少见国内那种悠着开车的人，都是起步就全油门，全程顶着限速开，还有在路口不刹停的驾驶习惯。这时候你能够深刻理解为什么美国人开2.5L排量的车已经是勉为其难了，因为这里对速度的要求和全球其它地方真的不是一个量级。

底特律今年还没有下雪，但是零下3度的冷风让人很难在街道上逗留超过五分钟，特别是美国人还有不穿秋裤的习惯，寒冷天气让开车出行成为唯一的选择。这时候你如果在底特律区域开一个电动车，动辄出行40英里，在平均时速80、90MPH下，的确很难想象有人敢开标称200英里的电动车。

底特律只是北美整个汽车市场的一个缩影，但也基本上是最典型的地方——可能除了加州之外。在这样的环境中，你觉得北美三大车企会怎么规划车型？开1.6L排量的小型车在这里只能被嘲笑成菜鸟，并且永远上不了超车道；插电式混合动力的那几十公里的续航在冬天基本就等于累赘；电动车在这里你甚至找不到一个充电桩；那些欧洲常见的小空间车型在这里很可能装不下你去沃尔玛采购一趟所买的东西；开得快当然也对安全性要求极高，高速上撞一下人没事是基本要求，最好还能继续跑，毕竟来个拖车都很远。

驾仕结语：

在过去一百年时间里面，底特律经历不止一次现在这种“萧条时代”，但是每一次萧条过后汽车产业依旧在这里不断茁壮成长，在更替中变化——现在，又到了底特律进行变革之时，作为汽车工业规模化和产业化的中心，一旦选择和需求进一步明晰的时候，或许我们很快会看到这里的生产机器会再一次满负荷的高速运转起来，滚滚向前。

文｜刘学晓

图｜刘学晓