何小鹏：危机感不来自极氪和华为
撰文｜周培 编辑｜周长贤
“极氪001上市的时候，P7有没有危机感？”
“没有。”
提问的话音刚落，何小鹏直接否认，依旧是熟悉的干练和果断。云淡风轻的背后，是来自新造车势力技术专业户的底气。
这是何小鹏第二次参加上海车展。回忆起2019年第一次来的时候，当时小鹏汽车的周围都是新造车公司的第一款车，大家的将来都生死未知。那时候李斌还在说，蔚来住在ICU，重症待治。
这次来，小鹏汽车的四周都是新造车企业，有一起走过生死线的“老面孔”，还有初来乍到的“集团新势力”，华为、极狐、极氪、恒驰，一个赛一个名头大，占据了流量最大的展馆，而前来小鹏展台拜访取经的传统车企掌门人，更是一个接一个。
新人们，从未想过要谦逊，一上来就带着科技公司的范儿，大打“科技牌”和“流量牌”，占尽上风。“您会担心局面被冲击吗？”问题也问得直接。
“我一定不担心，做一家企业，一定是一个短线和长线”。倚天剑屠龙刀，必不可少。“不管别人怎么说，一步一步做大才是最好的”。
那么，小鹏做的算好吗？
至少从何小鹏在接受采访时的愉悦心情，能够看得出轻松。坐拥三款车的何小鹏，在不到一个小时的专访里，侃侃而谈。
6年前，UC以互联网史上最高并购价格卖给了阿里巴巴，财富腾空而起，抱着试一试的心态，他在造车这份创业上大笔投钱。那时候的他，也不知晓这样的选择是否稳妥。
当时，何小鹏的同学这样形容他，“内心有一团火”。6年后，答案有了一些眉目。
一大波的新车杀到了门口，何小鹏却淡定地把这个电动智能化爆发的车展，定义为“智能汽车爆发的前夜”。刚刚亮相的小鹏P5，看起来正在遭遇着前后夹击的局面。还有人担心，搭载了XPILOT 3.5的P5，会不会分流P7的销量？
问题大同小异，何小鹏的回答却带着有选择的反思。从2015年开始研究智能电动化开始，几近6年的风风雨雨，让他对“智能电动车”的思考，愈发深刻。
他首先对P5和P7做了区隔。“销量上面不会有任何问题，就是两种不一样方向。”
P7以性能颜值个性为主，P5以家庭空间新的智能为主，价位不一样，续航不一样，成本不一样，平台不一样，这个差异很大。
然而，人们翘首以盼的预售价格，依旧没有出现在上海车展。这次亲自站台的何小鹏，简单谈了P5各个层面的产品力与设计理念，便宣布，“P5开启预定”。
他非常有信心，P5销量会超过现在其它车。
从官方政策来看，在APP、官网、微信小程序上，用户能以99元抢先预订P5。老车主还能享受专享权益：优先提车权、价值2万多元的终身用电无忧礼包，包括终身超充免费、专属家用充电桩、便携式充电盒、反向充电器。
至于这个“其他车型”是自家P7，还是四周的造车新面孔，他没有多说，当然预期销量也没有说，只留下一句话。
“我说自信是凡尔赛，不自信就是没有信心，我们内部定了很高的要求。”
信心得益于，P5的自动驾驶和智能座舱有了质的进化。
“我们经历了差不多七年自动驾驶研发，三年量产实践，实践当中有无数挑战，我们P5已经能够在相对缩减的成本里面做到自动驾驶，这个能力巨难。”
目前，小鹏汽车总员工数大约在10,000人左右，其中智能化相关的研发人员有接近2,000人，而且每年小鹏汽车在研发上的投入都超过了20亿元。
作为全球首款量产激光雷达智能汽车，小鹏P5的双激光雷达组合为整车前方提供150°宽点云视野，P5 在 P7 的基础上增加了 2 个 Livox 定制的激光雷达，实现部分城市路况下自动导航辅助驾驶。
引以为傲的自动驾驶辅助系统有了质的飞跃，可控的成本、更低的门槛，提高了用户普及率。“一定要找到合理的价格，不合理的价格是没有生命周期的”，他说。与此同时，从P7身上就受到好评的智能座舱，在P5上也进行了更多迭代升级，主打“23小时概念”。
不过，他仍旧坦诚，承认在销量上有追赶策略。
尤其是华为进场之后，是否会被冲击，是否会有压力，频频被问及。所以在专访开始的第一个问题，怎么看待和华为的合作模式？
何小鹏做了这样的回答。“这种模式以前在做 UC 的时候做过，后来死得很惨。”不过，大家在笑过之后，后面他又认真地补了一句，“华为的模式非常不错，但长线并不看好”。
华为和Mobileye的策略一致，都是把L4自动驾驶的高阶能力下放到L2级别。造车赛道再次拥挤起来，小鹏必然会遭遇到一些冲击。但他仍旧认为，现在整个市场丢大馅饼接不住，都要打基础。
市场和探索经验带来了自信，他认为城市 NGP 有很多特点比今天华为看到的要好，“真正的在 P5 正式发布会上会分享。”
其实，何小鹏遇到的局面远不止华为带来的压力和冲击。
互联网厂商怎么进入市场，传统汽车厂商怎么进入？新造车势力怎么进入？手机厂商怎么进入？摆在台面上的问题，一一待解。
“我觉得这是非常好，让我们深度思考的问题”。因为进可攻退可守的思考逻辑，何小鹏表示非常欢迎他们，他们的布局让市场变得更大，从他们的角度来想怎么切进市场，反而找到小鹏汽车的缺点和问题在哪里，“这是很好的过程”。
他对自己踏出的每一步都要求深思熟虑，他深知这个行业会把错误不断放大。
“所以要有毅力跟长时间投入，才能做好，这些都是对的，很难。”他必须不断地在冒险和保守之间进行把控和平衡。
仔细说起来，何小鹏的个性其实并不像马云，也不像雷军，这类人天生适合在台前。熟悉何小鹏的人都知道，他性格有些直接，甚至“算不上会说话”。
不过，当初那个坐在办公室，反复问着自己“为什么自己做了更好的产品，却背负了骂名？”的何小鹏，现在变了。虽然多次说着“这个不细说”，但每一个问题，他都回答得更坦诚了。
因为他对小鹏更自信了。
以下为何小鹏采访实录（节选）：
Q：怎么看待和华为合作的模式？
何小鹏：这种模式以前在做UC时做过，后来死的很惨，碰到好多挑战。
第一个：每一家合作伙伴有不一样的诉求，你很痛苦，要完成它的东西，要适配，每家合作伙伴到后面都会有很多不开心的点。
第二个：在中国互联网最后取得的量，给我的感觉基本上都是免费或者很低收费，安卓基本免费，IOS收一点点专利保护费，如果很贵，对一个平台不适合。这个业界有多样性的领域，一定要找到合理的价格，不合理的价格没有生命周期。
第三个：还是想说非常重要的，是体验，越跟客户见面接触的体验更好。所以我倒是觉得这是一个短线，华为非常不错，但是长线我觉得不太好，我还是坚持这个观点。
Q：现在很多新的力量进入造车和汽车行业，对小鹏汽车来说未来的对手可能来自于哪里？
何小鹏：互联网厂商怎么进入市场，传统汽车厂商怎么进入？新造车势力怎么进入？手机厂商怎么进入？因为进可攻退可守的思考逻辑，我非常欢迎他们，他们的布局让市场更大。让我从他们的角度来想怎么切进市场，反而找我的缺点和问题在哪里，这是很好的过程。
Q：有人说今年是自动驾驶元年，你认为中国自动驾驶究竟达到了什么样的水平？
何小鹏：元年肯定到不了，如果一定要说大概是2023年，因为在中国量产增加。我觉得华为没有做到量产，今天是准量产，而且仅仅在少数城市，比如上海，这个路线我早做过了，区域的使用范围很窄。
什么叫做真正的自动驾驶，我觉得就是将来看数据，比如在中国百分之多少路上可以开，在能开情况下百分之多少场景能够用，在能用场景里每一百公里接管多少次，比如0.2次。真正的自动驾驶还需要数年的时间，今天还都是在前夜。
Q：大家说智能化的时候，小鹏真正的优势是什么？
何小鹏：我们团队很大，做了很久，经历了差不多七年自动驾驶研发，三年量产实践，当中有无数挑战。P5已经能够在相对缩减的成本里面做到自动驾驶，这个能力巨难，你想花一百块钱做一个好东西，跟花十块钱做跟它一样好的东西，一百块是它的十倍，这个非常重要。
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