插混市场之争，CR-V锐·混动e+争当破局者
去年10月，由工信部指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布：至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，从而实现汽车产业的全面电动化转型。
不同于欧美等国对燃油车的一刀切，中国全面禁止燃油车既不现实，也不明智，行业普遍认为混动+纯电齐头并进的发展方式，才是中国汽车产业应对这场变革的最优解。
而凭借无续航焦虑、不强烈依赖配套设施以及极佳的燃油经济性等优势，插混车型在近几年成为车企的关注重点。
01 插混车型登上舞台C位
"在补贴滑坡+双积分政策出台后，新能源汽车如何实现高质高量的发展？"这是一个车企曾经提出的问题。
而它的回答是："结合国内当前的使用环境以及技术条件，插电混动是实现汽车全面电动化的最佳过渡技术路径"。
中国作为拥有全球最复杂路况的国家，其特殊性只能支持我们多元化发展，而从目前来看，插混无疑是最好的选择之一。
"广泛的国土面积，特定时间超长的通勤需求，复杂的用车环境，低于主流发达国家的人均汽车保有量等"，这些都是现状。
而插混车型凭借没有续航焦虑，对配套设施的低依赖性，且远低于燃油车的排放，逐步开始在几条技术路线中崭露头角。
数据显示，2020年新能源汽车上险数据为115.8万辆，而插混动力汽车销量为24.9万辆，占比达到了21.5%，市占率稳步走强。
02 CR-V锐混动e+入局，打破德系垄断局面
细分来看，目前插混市场里所占份额最大的是德系品牌。
的确，在以本田、丰田为首的日系品牌建立起混动技术壁垒后，德系品牌在新能源这条道路上只能寄希望于插混领域。
但"冰冻三尺非一日之寒，技术的积淀也并非是一蹴而就"，目前市面存在的插混车型还存在诸多弊端，如电机与发动机的配合逻辑不够清晰，导致驾驶感受相当迷离；又比如在亏电状态下油耗甚至高于同级燃油车，这些都带给消费者极其不美好的用车体验。
另一发面，目前德系品牌布局插混车型大多集中在中高端车型，在紧凑型suv领域插混还相当空白。
在这样的背景之下，CR-V锐混动e+的入局有了充分的契机以及市场空间，当然，更重要的是本田对于CR-V锐混动e+的高度自信。
03脱胎于i-MMD，树立插混典范
从技术源头上来讲，CR-V锐混动e+所搭载的SPORT Hybrid e+系统是脱胎于第三代i-MMD混动系统而来，但若将其单纯地比喻为加大电池版的i-MMD也有失偏颇。
广义上来看，这两套系统的确具有非常高的共通性，相似的布置方式，相似的系统结构，但将其剖析之后，也能发现很不同。
SPORT Hybrid e+采用的是全新绕组形式的高功率驱动电机、更大容量的电池组、高压充电机和控制器，还为PCU配上了优化系统电压的VCU。
更大容量的电池可以使纯电驱动的场景更广，发动机启动的几率更低，更容易获得接近于纯电动车的表现；而更高效的系统使得效率大幅提高，这让CR-V锐混动e+纯电续航里程达到85km。
当然，CR-V锐混动e+有别于普通车型的地方还在于多出一个外部充电口，但车辆仅支持交流慢充，电池充满大概需要3.5小时，在这方面本田还可以做出更多优化，毕竟消费者对于快充还是刚需。
04：静态鉴赏，CR-V锐混动e+依旧CR-V
"纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行"，再漂亮的数据始终需要实际的检验，而正好，前段时间《智电汽车》受本田官方之邀，参加了在深圳举办的东风Honda CR-V锐·混动e+技术品鉴会，通过一场深度的试驾活动，全方位的体验了CR-V锐混动e+的实力。
首先在看到实车的第一印象上，CR-V锐·混动e+依旧是我们熟悉的那个CR-V，两车相似到你甚至很难通过大体的样貌去辨别两车的区别。
它们的不同之处主要集中在细节，比如插混车型多了三条横杠的中网、重新设计的轮毂，以及表明身份的尾标，在其他地方插混车型基本与原款车型一致，对了，还有一个最重要的，插混车型有专属配色——星耀蓝。
车内空间是笔者试驾之前额外关注的一个地方，毕竟电池的容量增加后，体积也会相应的增加，那么是否会进一步影响车内空间自然是需要考虑。
但这个担忧在见到实车后很快就被否定，虽然电池的体积增大了不少，但本田将电池放置在座椅下方，同时IPU设计更加薄型扁平化，所以并没有影响到乘坐空间。
不过唯一有一点瑕疵的是：由于电池的占位，后备箱有一段明显的高度差，可能会对储物能力有一定的影响。
05动态试驾，无限接近EV的驾驶感受
来到心心念已久的动态试驾环节，从准备出发到点火启动，内心都是带点小激动的，兴奋点一方面来自于这是本田成名已久的i-MMD的「进阶产品」，另一发面则来自于对实际驾乘体验的期待。
CR-V锐混动e+这套动力系统的账面数据不过多深入，2.0L阿特金森循环发动机+E-CVT变速箱，发动机最大功率107kw，峰值扭矩175N.M；电机最大功率135km，峰值扭矩315N.M，系统的综合功率达到158KW。
进入驾乘环节，首先是起步，整车相当的静谧，发动机处于休眠状态，整车的动力源全部来自电机，也因此，在驾驶感受上，符合笔者对于电动车的一切定义，动力随叫随到，不过本田将其调校得并不突兀，柔和且线性。
驶入一般的城市道路，车辆依旧会默认纯电行驶模式（试驾车辆官方提前已经充满电），根据笔者亲身的感受，在中低速工况内，只有不是猛踩油门，发动机是几乎不会介入的。
即使是在加速超车这样的场景下，系统默认的逻辑依旧是纯电优先，当油门踏板的开度很大时（超过2/3），发动机才会启动介入，不过发动机启动时无明显的震感，整车的NVH也做得相当不错。
上车调整安全带时，笔者曾在换挡区域看见了HV的按键，但当时没有过问，在随后的驾驶过程中，在随车的工作人员的讲解下才明白这个按键的作用——强制充电模式，在电量较低的情况下，按下这个按键，发动机会为电池强制充电至60%。这个状态下油耗会增加，但纯电里程也会提升。
此外，CR-V锐混动还有ECON、NORMAL、SPORT三种模式可选，让笔者印象深刻的是SPORT模式，开启之后仪表盘带变为红色，运动感瞬间被营造出来，转向手感也变得稍重，强调驾驶人与路面的交流反馈。
整体来说，试驾CR-V锐混动e+的整个过程，常常让我误以为自己操作的是一台纯电车型，但又不同于常见的纯电动车的激进，CR-V锐混动e+给人以一种居家暖男的形象，底盘调教柔软舒适，动力输出线性温柔、NVH同样让人印象深刻。
06：以插混之名，CR-V锐混动e+重构本田护城河
自2004年进入中国以来，CR-V凭借出色的产品力成功开拓并引领了中国市场，17年来累积用户超过220万，成为紧凑型SUV市场当之无愧的领导者。
如今市场处于转型阶段，如何凭借更新的技术，更好的驾乘体验以及更符合政治正确的环保需求来保持行业领先位置，是本田面临的问题，而CR-V锐混动e+就是本田在当下给出的最好的答案。
燃油车时代，本田凭借独步车市的i-MMD系统，成功在混动领域站稳脚跟并发扬光大，早在2019年9月就组成了行业内首个覆盖"SUV+轿车+MPV"全车系的混合动力家族。
而今随着节能减排政策的更深一步践行，CR-V锐混动e+义无反顾的闯入插电这一细分领域，与其说是东风本田顺应时代的抉择，倒不如将其视作是继i-MMD混动系统后，东风本田的又一次向时代亮剑。
写在最后：
随着本田CR-V锐混动e+进入市场，本田也形成了燃油、油电混动、插电混动、纯电四种技术路线并进的局面，在激荡且波谲云诡的车市之中，既放眼当下，又聚焦未来，方能以不变应万变，而CR-V锐混动e+，无疑叩开了新时代的大门。