工信部出手了，“老头乐”将面临正规化，会是下一个“禁摩令”吗？

正是因为这些特性，让摩托车一度风靡。不过后来的事大家也都知道了，由于涉牌涉证、飙车超速、肆意违章、安全隐患等问题凸显，禁摩和限摩的政策兴起，从最初的北京，到目前已经扩展至全国近200个城市。

而摩托车被限制后，老百姓很快就找到了替代品，那就是电动车，包括两轮的，三轮的，还有四轮的。相似的特点，加上更环保和安全的属性，让它成为了出行的新宠。只是随着发展壮大，它也面临一些亟需解决的问题。

矛盾最突出的当属四轮微型电动车，也就是大家常说的“老头乐”或老年代步车，它们长得跟普通的微型汽车差不多，却没有明确的身份，长期以来处于监管的空白。好消息是，面对这一难题，将有望在2021年迎来解决。

3月23日，工信部发布了《低速电动车标准制定会议纪要》，其中对四轮低速电动车的标准进行了修订，核心内容主要有四点：

1、低速电动车将纳入新能源汽车标准，增加微型纯电动乘用车定义；

2、不和双积分挂钩、也没有补贴；

3、不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电；

4、对低速车的整车质量、碰撞安全测试、最高车速、车身尺寸、座位数等作出详细的要求。

这一标准计划在今年9月正式发布，这意味着，老头乐终于要有明确的身份和执行标准了。此外，规范各项技术指标，也将大大提高生产企业的要求，并淘汰那些粗糙滥造的生产商。

对此，大家的意见并不统一，大部分人是全面支持的，主要因为这类低速电动车给他们留下了不好的印象，首当其冲就是安全隐患，由于驾驶这类车的人大都没有考取驾照，交通意识薄弱，加上产品本身的安全性较差，严重威胁到了公共交通安全。

根据已有的数据显示，2013-2018年，因老头乐引发的交通事故就高达83万起，其中造成1.8万人死亡、18.6万人受伤。为此，老头乐也被很多人嘲讽是“马路杀手”。

当然，也有一部分人对此提出了疑问和担心，首先，如果按照新的标准去执行，那消费成本势必会上升，这样会不会导致“老头乐”失去性价比的优势，反而没有存在的必要性了呢？毕竟再加码，就可以选择例如宏光MINI EV、奔奔E-Star国民版这样的正规军了。

其次，老头乐并不属于普通的纯电动汽车，是否需要上牌，考取哪类驾照，这个又该如何界定？虽说驾考政策已经放开了年龄限制，但很多老头乐的驾驶者碍于知识或身体机能的限制，想要通过正常的驾考程序怕是有点呛，所以会不会适当降低标准呢？

最后，在三四线城市和乡镇地区，由于公共交通系统不完善，低速电动车已经成了很多人的短途出行选择。一旦标准定下来了，那这类地区的影响无疑是最大，这时候政策上是否有考虑要因地制宜呢？

据保守估计，低速电动车在全国的保有量已经超过600万辆，经济规模达1000亿。由此可见它在国内有着巨大的需求量和经济效益。既然有市场需求，也有社会矛盾，那出现不同的声音，自然也就不奇怪了。

而从修订的内容来看，政府也是考虑到其巨大的需求口，所以并没有想要采取“一刀切”的做法来取缔低速电动车，而是提高准入门槛，以便更好地管理，为大家营造一个更好的出行环境。虽然目前还有很多问题不明朗，但对比此前的散乱状态，无疑是要更进步的。

说到这里，疆哥不自觉地想起日本的“K-Car文化”，同样是代步的微型车，它在政策的影响下被加以规范，有一套严格的标准，在日本备受欢迎。虽然咱们的老头乐距离这个阶段，还为时尚早，但疆哥隐隐约约能感觉到，未来市场的微型电动车，将会往这个方向去靠拢。

实际上，其它国家和地区也有类似这样的四轮低速电动车，不同的是它们已经有着较为完善的制度。例如欧洲，它们的“老头乐”有些是不需要驾照的，但被强制要求只能行驶在特定的路段，一定程度避免了交通安全。

此外，也不需要有安全气囊或参加碰撞测试，但是对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件会有要求，而且儿童不能乘坐。

可能有人还会觉得，新标准的修订，对于低速电动车来说，将类似于下一个“禁摩令”。对此疆哥想说的是，摩托车和低速电动车确实有共通之处，它们都能很好解决百姓们的出行问题，又都由于缺乏管制，导致出现了一些社会性问题。

而在经历过禁摩令后，相信大家也能明白一个道理，无论是摩托车还是低速电动车，问题的关键并不在于交通工具本身，而是在管理制度上。简单说，摩托车被禁，电动车兴起了，如果低速电动车也被禁，估计还有下一个可替代品出现。

这是需求导向，不是靠简单的一纸禁令就能根治的问题。要解决这个出行问题，大家有什么好意见呢？欢迎大家关注“车域无疆”，在下方评论区留言，谈谈你对低速电动车的看法。