车皮软就等于不安全？被忽略的行人安全保护究竟是什么？

还记得在前段时间的推文中，小编的同事向各位举例了不少汽车小白对于汽车的常识性认识误区。其实，在这些认识误区中还忽略了一个老生常谈的问题，车辆是否越硬越安全？许多老一辈人购车时，都会用手去敲敲、摸摸车辆的蒙皮，希望通过自己的触觉去判断眼前的这辆车是否足够结实、安全。

而就在前不久，一辆丰田卡罗拉车头被自行车撞扁的照片成为大家讨论的热点。这场景倒是让这辆获得过E-NCAP五星评定的车型略显尴尬，同时也让那些老司机们长舒一口气——还好没有买日系车。其实，不仅仅是日系车，许多欧系、美系车型也遇到过这样的尴尬。而当人们在嘲笑这种现象时，都忽略了一个重要的事实——行人安全保护。

根据公安部的数据显示，近年来，我国导致人员伤亡的交通事故平均每年30万起左右，平均导致6.5万人死亡；在每年交通事故死亡人数中，行人和骑自行车的人所占比例最高，在城市中这一比例更高，高速增长的汽车保有量对行人的生命安全造成的威胁也越来越大。于是，行人安全保护成为了目前汽车市场上最为热门的话题之一。

从设计入手 降低碰撞损失

与车内乘员保护一样，车辆的行人安全保护同样可以分为被动安全保护和主动安全保护。前文中说到的卡罗拉变形的保险杠就属于被动安全保护。

早在1997年，E-NCAP就开始了对新车进行行人安全保护测试，希望通过星级评价的方式推动汽车制造厂商提高车辆的行人安全保护性能。到了2003年，欧盟还颁布了全球首部汽车行人安全保护法规，从行政立法的角度强制要求制造厂商将行人安全保护纳入汽车设计之中。到了去年，在2018版的C-NCAP碰撞测试测试评价表中，加入了行人安全保护试验及车辆紧急制动系统试验和相关评价。

在行人安全保护设计的许多内容中，最重要的两个方面是控制外覆盖件刚度和溃缩空间，以及外观设计。

覆盖件的软硬应该是消费者除了悬架之外，唯一能直接感受到硬度不同的地方了。但并不是覆盖件越软，行人安全保护也越好。也就是说，并不能通过简单的触觉便能判定行人安全保护设计是否到位。因为保护行人和保护乘客的设计都是吸能设计，需要考虑在将动能吸收完之前，撞击加速度是否超标。

因此，在行人安全保护设计时，最重要的设计是在发动机罩和保险杠后留出足够的运动空间来吸收能量，防止行人的头部和腿部在停止运动前撞到下面的硬质物体，受到更大的伤害。

在外观设计上，根据相应的法规，要求车辆外观不能有过于突出或尖锐的物体，划伤或刺伤行人，钣金边缘也要求包边；护轮板法规则对车辆的轮胎包裹有要求，防止轮子甩带起石子，伤到后面跟随的车辆。这也就不难解释为什么过去流行的立标如今剩下的只是凤毛麟角了。而在一些车型上，甚至还装备有行人安全气囊或者前引擎盖弹起，更有效地缓解行人在撞到车辆时的冲击力。

除了法规要求之外，还有很多其他的行人安全保护方面的设计。如一些较高的SUV会设计好汽车碰撞行人的接触点，使其低于人的重心，防止把行人撞到车子下面而被车轮轧到。

还有最近几年出现的小腿支撑设计，就是在汽车保险杠的下部再设计出一个小的突起结构，这样在车辆撞到行人时，可以在人的小腿下部产生一个支撑作用，防止膝关节弯曲角度过大而受伤。

用科技 减少事故发生

除了在车辆设计时加入了行人安全保护的设计外，随着科技的发展，不少车企将更多的精力转移到了如何降低事故的发生概率。其实对行人最好的保护，就是不撞人，其中主动刹车系统已经成为了当前车企热衷的安全技术，它能够代替驾驶员来完成减速或者紧急制动，防止撞上行人。

如日产汽车表示在未来的主力车型上将大规模普及NISSAN i-SAFETY安全技术，包括FEB预碰撞智能刹车辅助系统、EAPM油门误踩智能纠正系统、MOD移动物体/行人探测预警系统。

而在其他品牌的车型上，利用摄像头预判车辆与行人发生碰撞的可能性，将收集到的信号传至ECU，而ECU会将收集到的信息传输至执行机构，对即将发生的碰撞进行主动干预。还有一些更聪明的厂家，例如大陆集团，正在提出新的行人安全保护概念，未来车辆可借助于其他车辆的传感器来间接地知晓行人的位置信息，提前进行减速或停车，这同时也节省了一部分研发投入来提高雷达和摄像头的探测能力。

写在最后

基于对于生命的尊重，行人安全保护设计以及主动刹车功能在现代社会越来越得到重视，毕竟，无论何时，生命都要高于一切。