数十家车企停产，全球闹"芯"慌，中国“芯”能不能成为替代？

根据美国的一家研究公司预计，2021年全球汽车芯片短缺的问题将造成多达450万辆汽车产量的损失，致使将导致今年全球汽车行业的营收减少606亿美元（约为3959亿元人民币）。相当于全球汽车年产量的5％左右。这也就意味着芯片危机会对今年的汽车市场产生较大的影响，并且这个影响极有可能还会扩散到明年。中国智造能否破局？

一、全球性的芯片危机严重影响车企生产

受新冠疫情影响，2020年末，车企的生产就一直受到芯片短缺问题的困扰，传统汽车巨头包括丰田、大众、福特、菲亚特克莱斯勒、斯巴鲁和日产汽车等车企甚至被迫减产或停产。

据外媒29日报道，目前全球汽车工业正在遭受汽车半导体短缺的严重困扰，两家大型汽车公司（现代汽车公司和起亚汽车公司）可能会在4月份停产，据了解这家两公司目前的车辆半导体库存只能维持供应汽车生产两周到六周。

3月27日，据CNBC报道，Stellantis集团也因芯片短缺暂时关闭北美的5家工厂，停产将从3月29日开始，一直持续到4月中旬。日产汽车近日计划将从4月1日起暂停其土耳其士麦那汽车厂、美国坎顿汽车厂和墨西哥阿瓜斯卡连特斯州汽车厂生产工作，目前计划4月6日恢复正常生产。3月30 日，据韩国媒体援引行业内部人士的消息报道，由于芯片供应短缺，现代汽车计划在4月5日至13日期间，暂停其蔚山（Ulsan）1号工厂的生产。

在进入2021年后芯片短缺愈演愈烈，3月19日日本瑞萨电子发生严重火灾，影响到17台生产半导体的机器，因该厂生产的三分之二的芯片是供汽车行业使用的，这无疑加剧目前全球车企面临的芯片供应危机。再加上日本地震、北美寒潮等不利因素影响使得原本短缺的芯片危机进一步加剧，并对其他汽车零部件供应商供货造成影响。

近日，瑞萨电子表示，即使其客户主要是汽车零部件制造商，而非汽车制造企业，他们将在大约一个月内开始看到芯片出货量出现显著下降。但是截至目前各大汽车制造商均在仍在此事件可能产生的影响。丰田、日产、本田等日本汽车厂商均已就此发表声明，表示其车载芯片供应将受到瑞萨电子那珂工厂失火事件的“严重影响”。据了解日本瑞萨电子至少需要一个月的时间才能使受损的生产设备恢复运营。消息发布后，丰田、日产及本田汽车等日本传统车企的股价均出现了不同程度的下跌。

目前，半导体供应问题已经开始影响国内。3月24日，特斯拉对外事务副总裁陶琳宣布：“在售Model Y价格上调8000元人民币，即日生效。已订购客户不受此次调价影响。感谢大家的支持和理解！”宣布国产Model Y涨价8000元，标准续航版由此前的33.99万元上调至34.79万元；Performance高性能版车型售价也由此前的36.99万元上调为37.79万元。业内人士称，特斯拉制造成本增加是受到半导体芯片短缺和动力电池原材料成本提高的影响。

3月26日，蔚来汽车方面称，半导体的整体供应紧张，蔚来汽车宣布从3月29日起暂停“江淮蔚来”合肥制造工厂的汽车生产活动5个工作日。已经影响公司今年3月份的汽车产量，预计2021年第一季度将交付约19500辆汽车，较之前发布的2万辆至2.05万辆的预期目标有所下降。蔚来相关负责人接受媒体采访时表示，芯片短缺情况超出此前预估，目前仍在密切关注行业供给情况，积极协调供应链资源。目前预期停产五个工作日后可以恢复生产，但长期供应情况仍有待观察。

二、中国智造能否率先破局？

根据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，我国在2019年自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5％，而我国车用芯片的进口率超过了90％，在纯电动汽车中价值仅次于动力电池的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）进口率更是高达98％。随着汽车智能化和纯电动化的飞速发展，中国的芯片缺口是很大的。为了应对中国自主芯片缺口的问题，中国各个领域的企业都对芯片领域发起了猛攻。

这里不得不提到两家车企：比亚迪和领跑。在自主品牌车企当中，布局芯片领域最积极的当属比亚迪。因为比亚迪拥有完整的IGBT技术产业链，所以才这次比亚迪几乎没有受到全球芯片危机的影响。除此之外，造车新势力中的零跑汽车在2018年就开始布局起了汽车领域的芯片研发，并且在去年10月份芯片危机爆发之前就推出了它的第一款AI智能驾驶芯片——凌芯01。值得一提的是，凌芯01是国内首款量产的具备完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片，而零跑汽车是全球第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力的整车厂家，第一家就是特斯拉。

除了比亚迪、零跑这两家率先布局了芯片领域的车企之外，蔚来、小鹏、吉利、五菱等车企和华为、中兴、地平线等科技企业也纷纷加入了攻坚芯片领域的行列当中。

在这里艾迪哥科普一下，目前在我国被广泛使用的MCU车规级芯片，并非像很多手机芯片般，动辄7nm甚至是更高制程，包括中芯国际在内的国内芯片代工企业，基本具备了相关芯片加工能力，但是车规级芯片有自己的难点，从要求来说，车规级仅次于军工级，领先工业和消费电子使用的芯片。车规级芯片往往需要应对远比工业芯片和消费电子芯片更加恶劣的工作环境，包括温度、湿度、发霉、粉尘等各种情况。并且从使用寿命来说，车规级芯片往往必须达到15年甚至更长时间，因此，一家车企的主机厂在选定了芯片之后，一般不会轻易更换。

而像大陆、博世这样一级供应商的车规级MCU市场，基本被恩智浦、英飞凌、德州仪器、瑞萨和意法半导体等五大半导体公司所垄断，国内MCU供应商几乎没有入围这个细分市场的先例。

艾迪哥认为解决芯片困境，我们要鼓励恩智浦、英飞凌、德州仪器、瑞萨和意法半导体等海外公司在国内投资设厂，以优厚条件鼓励它们国产化车规级芯片。这样即便遇到海外断供，国内产能也能快速跟上。同时，对于国内的车规级芯片领域的投入，我们必须坚持市场化调控的手段，避免政府资源的过度涉足。使得生产出来的车规级MCU得到主机厂的认可，进入主机厂的供应商名单中。

这次全球性的缺“芯”危机，无疑再次给我们敲响了警钟！