2019年1月10日，对于保时捷来说可以算是喜大奔庆；2018年全球销量报告显示，全年累计交付新车达到了256255辆，同比增长4%，创下历史新高，且部分地区市场和车型增长明显。其中保时捷Panamera累计交付38443辆，同比增长率达到了38%，成为保时捷旗下最强增势的车型；而保时捷的经典之作保时捷911累计交付35573辆，同比增长10%。

份额不断增加，保时捷也仍不住国产

2018年，中国车市结束了三十年来的产销量连续增长，库存激增导致相当比例的经销商亏损；“新四化”促使主机厂产品转型，主机厂规模裁员、关厂情况出现；但是不乏有仍然能稳住局面的车企。2018年，中国再次成为保时捷最大单一市场，共交付新车80108台，同比增长12%，占保时捷全球超31%的市场；美国以57202台的新车交付量位居第二，同比增长3%；并且中国市场销量和增速都是前列。

中国市场对于保时捷一众豪华品牌来说，已经是不可割舍的市场。1月7日，大众汽车集团全球管理董事会主席赫伯特·迪斯，继重组大众集团（中国）新的管理架构后再次与上汽集团董事长陈虹会晤。据可靠消息，双方此次就上汽大众的合资项目进行了洽谈，这其中包括启动上汽奥迪项目进行的富有建设性的探讨，值得一提的是，保时捷国产问题也再次被提上了台面之上。

特斯拉开启先河，保时捷将紧随其后

关于“保时捷国产”一事，从2015年伊始便传言不断；而保时捷官方一直都是保持缄默。其实不仅仅是保时捷，就连在国内“大卖”的雷克萨斯都是慎之又慎；而这些豪华品牌为何迟迟不考虑国产？提莫认为，一是以保时捷为首的豪华品牌，旗下车型较少，难以形成产品矩阵；二是国产化，势必会影响这些品牌的品质；三是国产化需要进行合资，这会极大的降低车企的利润空间，即便是国产化的大量也未必比纯进口的利润高。

关于前两点都是可以“将就的”，而最为重要的或许是第三的“合资股比”。而在2018年4月博鳌论坛上宣布了"将尽快放开对外资车企的股比限制"，随后发改委也进一步明确了汽车行业股比开放的时间表：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年则是取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制；5年后，国内汽车行业将全部取消限制。

同年7月10日，特斯拉一脚踢开始合资股比的大门，正式与上海临港管委会等部门签约，成为了首家独资入华车企；除此之外，宝马在华晨宝马的占比将提升至75%，此时对于这些豪华品牌来说，国产化的大门似乎已经打开。

【写在最后】

合资股比如果只是一个契机，那么中国市场正在成为全球最大的电动汽车市场或许是一众品牌不得不国产的讯号；2018年国内市场全年累计销售了100万辆新能源汽车，而这一数据在今年将会成倍增加。而在这些新能源车型中，高端电动车细分市场却是一片空白，所以特斯拉才会这么急不可耐的拉开国产化的脚步；而从电动汽车的布局来看，保时捷将推出全新纯电动轿跑Taycan，纯电动车型Mission E Cross Turismo，这已经与特斯拉的业务高度吻合，所以中国高端电动车市场是保时捷不得不争取的制高点。