就在半小时前的最新消息，一汽集团、马自达、长安汽车三方正在展开谈判，三方计划将一汽马自达汽车销售有限公司正在开展的马自达品牌相关业务，合并到长安汽车旗下的长安马自达汽车有限公司。

此次合并的不仅只有销售渠道，像阿特兹等车型的生产权也一并交往长安马自达。

虽然没有官方的证实，但从目前一汽马自达的现状以及国营车企改制进度来说，这件事可以说是八九不离十了。

虽然是一个伤心的事情，但这显然是一个三方得利的事实。

为什么？不如先来了解一下马自达。

不好运也很好运的马自达

很多人都知道马自达的转子发动机、ZOOMZOOM、人马合一还有固执的经营风格，但它的由来，反正5G冲浪的我是从来没有见过哪位知名车评人讲过。

既然如此，那就让我来给各位科普一下。

开始的开始，都是从一个软木塞开始的。

1920 年 9 月，广岛产业银行负责人海冢新八，正面临着跟自己关系密切的清谷商会即将破产的窘境，为了拯救商会，他向自己熟识的广岛金融界人士们募集到了一笔款项，把商会重组为了“东洋软木工业株式会社”（東洋コルク工業株式会社）。

没错，就是塞红酒瓶子的那个软木塞，但创业的艰辛击倒了这位创始人，1921 年，病床上的他把社长的职务交给了当地另一位在商界已有名望的松田重次郎。

如果要说马自达的开始，应该就是这位松田先生赋予的生命。

跟我们想象中成功人士的人生脚本一样，松田重次郎从小就对机械有着非常浓厚的兴趣，他从14岁就开始学习机械制造技术和造船技术，31岁的时候更是因为自己设计的“松田式泵”开办了一家铁工厂进军商界。

进入到“东洋软木工业株式会社”之后，更是把其销量带上一层楼，但第一个节点来了。

1925 年，凌晨3点的一把火把“东洋软木工业株式会社”烧得精光，也正由于当时正值1923 年关东大地震灾后重建时段，日本各地对三轮车有着极大的需求。

松田重次郎当机立断，公司转行生产三轮车，新建的工厂也因为业务的调整，改名为“东洋工业有限公司”（東洋工業株式会社）。

细心的朋友可以发现，直至现在，我们还可以在马自达车型说明书上找到这个名字。

1930年，松田重次郎拿出了第一款车，没错，它是一款名为“TOYO KOGYO”还是挂着三菱LOGO的三轮车。

为什么会挂着三菱LOGO？

主要是马自达自身不具备机动车销售能力，得借助于三菱现成的销售渠道，神奇的是，这种状况还出现在目前的一汽马自达身上。

凭借着出色的营销，马自达在日本本土打响了名号。

而为什么会叫马自达这个名字，Mazda 一方面是松田日文读音的拉丁文谐音，另一方面也和波斯帝国最早的国教拜火教的名字一致。

而上面这台“TOYO KOGYO”真正写进马自达家谱之后也变成了“Mazda GO”，也意味着马自达的开始。

之后就是马自达漫长的发展之路了，第二个节点应该就是二战，也正因为二战，马自达正式开始了对四轮汽车的研究，期间也积累了非常多技术上的储备，也正因为二战中广岛的那颗原子弹。

马自达脱离了错误的道路，停止军工的生产，投入民用农用载具的研究生产。

此后也是一段非常漫长的发展之路，第三个节点就到了上世纪60年代，1960 年 5 月 28 日，马自达正式推出了在日本汽车史上具有重要意义的 R360 Coupe，这辆车也被后来者认为是马自达轿车的开端。

开局即巅峰，凭借着便宜、能装，这款车型曾一度在日本市场占领60%的市场份额。

也正因为这款车型的成功，针对其缺点，马自达推出了R360 Coupe的改款车型四门的 Carol。

熟悉的剧本，这款车一经推出同样引爆市场，而且这款小车跟铃木的奥拓还有一定的渊源。

随着资本的积累，马自达开始布局高端车型的市场，推出小型车 Familia 与中级车 Capella两款车型，这两款车后来一直发展为大家熟知的 Mazda 3 和 Mazda 6。

而第四个节点就要把时间退回去一点，回到R360 Coupe推出的一年后，1961年2月，马自达在跟德国 NSU 的合作中取得了转子发动机专利的授权。

之后的事情大家都非常熟悉了，也可以说，从此之后，马自达就分成了家用跟高性能赛用两条线，并且各自都取得了非常好的成绩。

而第五个节点就要到上世纪70年代末的石油危机，如果要说对世界汽车格局影响最大的事件，这场石油危机可以说是第一位。

像我们现在熟知的宝马三系、丰田凯美瑞、本田思域等等车型都是由于这场危机而诞生或者是产生产品定位上的变化。

而马自达也正因为这场危机，性能车产品线受到重创，经营开始走下坡路。

其中1992年，马自达正式进入中国，一汽海南马自达开始投入运转，并推出了福美来、普利马两种车型，在2005年推出马自达3。2006年与海南汽车的合作终止。

时间来到1996 年，马自达发生了严重的财务困难，之前与马自达合作紧密的福特对马自达进行了注资，持有了马自达 33.4% 的股份，成为了马自达的母公司之一。

也正因为福特的这层关系，马自达开始和长安汽车接触，2006年，在当时控股股东福特汽车的要求下，马自达参股福特汽车与长安汽车的合资公司长安福特，组建长安福特马自达公司，并在南京兴建长安福特马自达发动机公司和南京工厂。

接下来就要讲国内的事情了。

这碗水该怎么端？

跟日本市场的发展史相比，马自达在国内的发展史真的坎坷非常多，上面有讲到，1992年马自达与海南汽车厂技术合作生产马自达323、普力马车型，1997年一汽集团整合海南汽车厂，马自达则继续以技术合作的方式与一汽集团合作成立一汽马自达，生产马自达6这款车型。

而另一边长安马自达，上面也有讲到，2006年长安福特马自达公司正式组建，但三个和尚没水喝，二十一世纪初也是福特的黄金时间，这也导致了长安汽车的产能不足，那段时间原本属于长安马自达的营销和产能资源都需要向福特倾斜。

同年的马自达3停产事件就是矛盾的证明，因为矛盾，原本交由长安马自达生产的马自达3需要交由一汽马自达来销售，我来生产，它来卖，这种事情连亲兄弟都做不到，就别说两个车企了。

而长安马自达在国内的节点就要到2012年，2010年，福特汽车将其在马自达的股份减持至2.9%，马自达的话事权也变得更大，2012年长安马自达正式从长安福特马自达中拆分出来，来到南京定居。

而之后的局面就一直延续到今日。

除了在股权资源上面的分分合合，分配车型上面的端水也是一件事情。

2012年长安福特马自达拆分后，渡部宣彦表示：“针对长安马自达的渠道我们主要提供A0和A级车，一汽马自达是B级车和MPV，这是我们基本的产品供应方针，今后也会按照这样一个方针进行商品的导入。”

但实际实施起来好像又是另外一样事情，统计起来一汽马自达一共推出了阿特兹、CX-7、马自达8、CX-4等车型。长安马自达则投产了马自达2、马自达3、CX-5、CX-8等车型。

而且另一方面，马自达的企业规模本来就不及丰田、本田、大众，在产品线上面自然也不能像上述几位这么完整，很多时候产品线中车型的更新换代也不能同时进行。

其实数数就能发现，从2016年CX-4上市之后，直至现在一汽马自达已经5年没有引进过新车，品牌下仅有阿特兹和CX-4两款车型，而且其中的CX-4还是中国市场的特供车型。

反观长安马自达，目前就有昂克赛拉、CX-5、CX-8以及去年刚上市的CX-30四款车型。

很明显，在车型资源上面的端水就失去平衡了。

另一方面，产品线更新的迟滞和马自达“价值营销”的理念之下，让这碗水更加失衡。

从2019年年底中期改款次世代昂克赛拉推出以来，昂克赛拉和阿特兹产品力上就存在半代的差距，说实话昂克赛拉的内饰质感的确会比阿特兹要好上不少，而且这个“以下犯上”的局面延续到现在也没有改变。

其次在马自达“价值营销”理念推进下，2016年起一汽马自达先后停产了CX-7、马自达6、马自达8以及马自达6睿翼4款车型，这也使一汽马自达更加困难。

根据马自达此前披露的规划，为了应对技术变革的挑战，马自达计划把资金全部投入到研发一个大型的新车架构计划，在2022年3月之前不会有任何新车发布。

或许，是时候要放手了。

未来该是怎样？

跟开头说的一样，这始终是一个三方得利的事情。

一切都建立在马自达的体量上，虽然这是一个固执得值得让人敬佩的品牌，但也正因为它的个性使得它的体量规模不及主流的品牌。

换句话说，或许马自达在国内并不需要两个合资厂。

对于马自达中国来说，少了一个合资厂更容易控制话事权，对于一汽集团来说，符合改制进度也刚好符合把企业重心放到自主品牌的战略，对于长安马自达来说，多了一个全球车型的生产销售权。

多方胜利，才是消费者的胜利。

至于未来，如果没有意外，小白猜测明年我们看到的应该就是带着长安马自达尾标的新款阿特兹和CX-50.