「汽车人」亚马逊的自动驾驶业务，在“思考人生”

无论亚马逊，还是旗下的自动驾驶公司，都尚未显露赢家的迹象。亚马逊必须尽快想清楚自己想要的前景和路线图，因为用于追赶领先者的时间，已经所剩不多。

文/《汽车人》黄耀鹏

亚马逊的智能车项目，似乎沉寂了许久。Zoox的双向无人车出现在旧金山街头，也已过去了4个月。曾被马斯克讥讽为“跟风者”的杰夫·贝索斯（Jeff Bezos），正在面临巨大的压力，投资者和内部高管，都要求重新梳理旗下一堆杂七杂八的项目，重回智能驾驶的主赛道。

牌多但打得“逊”

在纳斯达克，亚马逊、谷歌和苹果都曾触及万亿美元市值，后来又有特斯拉，这些科技巨头的共同点，就是都布局了智能汽车。

特斯拉不必说，本身就是做新能源+智能汽车起家。苹果的智能车计划若隐若现，内部寻求共识的过程很复杂。谷歌是自动驾驶的先驱者，硅谷自动驾驶五大家族Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora（自动驾驶乘用车和卡车）以及Zoox（自动驾驶出租车RobetTAXI）的创始人，都可以追溯到在谷歌X实验室工作的经历。后起之秀Rivian（自动驾驶皮卡）公司，也同样如此。

其中亚马逊2019年投资了Aurora和Rivian，2020年全资收购了Zoox。粗疏地看，在硅谷明星自动驾驶企业中的一半，都晃动着亚马逊资本的影子。

亚马逊自动驾驶技术纸面实力说得过去。譬如在2020年加州几十家申请自动驾驶测试的公司中，进行“无后备司机”测试的只有4家——亚马逊、Waymo、Nuro、AutoX（一家中国初创公司）。显然，这几家都在测试L4能力。

亚马逊拥有437亿美元现金储备（截至2020年），这导致了它在智能驾驶领域，奉行全方位竞争的策略。

皮卡、货运重卡、AGV、无人购物车、RobetTAXI、摆渡车，什么都要插一脚，却没有哪一个取得标志性进展，太令人尴尬。

尽管手里的牌很多，但打得水平很“逊”，这反映了亚马逊智能车战略的无序性。

亚马逊也着意梳理过相关业务。自2017年起，亚马逊已经着手在内部开始整合各部分技术及资源，并且建立了自己的自动驾驶汽车部门。但当时的着眼点是各种场景的无人货运，包括长途供应链物流、短途送货无人机、自动叉车、快递配送车。

穿透场景的垂直整合目的在于，围绕亚马逊的核心业务（电商），节约配货成本，并“升维”配货手段，压倒对手。

亚马逊大幅增加对交通运输业务的投资，一口气收购了三家自动物流初创公司，分别为Dispatch（无人车送货）、Canvas（仓库机器人）和Tapzo（手机端预定系统）。此时亚马逊智能驾驶战略还算清晰，但外界没有看到整合过程。旗下几家公司，各自为战。

转向乘用车的理由

到了2019年，贝索斯注重的方向，慢慢变为乘用车。这是因为3年来积累了5000多项与自动驾驶和无人机有关的专利，超过谷歌旗下的Waymo。当时比较火的是优步、Lyft和Waymo，这几家都致力于做RobetTAXI。而大众+福特投资的Argo AI，以及通用收购的Cruise则专注于私家乘用车。

这不仅是使用场景的问题，在自动驾驶领域，出租车比私家车做起来容易多了，很容易给前者加上电子围栏、各种监控设备，单车价格也可以很贵。任何主机厂，都不能限制私人汽车的使用场景，自动驾驶技术研发难度大。

亚马逊此时热衷于加新好友，包括主机厂丰田和供应商松下、英伟达、Aptive，还有Uber、Avis等出行提供商，以及Embark和TuSimple等自动重卡公司。显然，从“自动物流”赛道上逐渐跑偏的亚马逊，也开始对自身方向产生了“意识模糊”。花了一堆钱，收购了一堆公司，也参与了众多风投，还和汽车业内达成一系列合作，但到底要做什么，谁也说不清，反正什么都试着做。

其中的关键恐怕在于，2019年之后，高等级自动驾驶乘用车研发遇到瓶颈，3、4年突破无望。无论Aurora，还是Zoox，都有舍弃乘用车系统，转入货运的苗头（前者后来真的转向货运系统开发），这令刚刚跑到乘用车赛道的亚马逊尴尬不已。

亚马逊利用AWS（亚马逊云）的优势，推出Alexa数字助理，但汽车消费者都只知道CarPlay和Android Auto（这两者上车也没有取得生态优势）。Alexa坐拥打通智能家居和智能座舱的长项，业内地位反而不如前两者。

亚马逊投资智能车项目如此之多，来源于亚马逊的价值观。即在基础设施服务上做到更廉价、更快捷。贝索斯声称，只要利润低到董事会不要开除他就行。

如此之低的利润，意味着亚马逊要建立一个大而全、包含消费者生活各个层面的生态系统，让消费者一再在该系统中购买商品与服务。亚马逊为此愿意让渡利益给外部开发者，也包含收购的那些公司，后者也是亚马逊生态的建设者。

既生瑜，何生亮

与此同时，亚马逊也认识到自身智能车业务路线不够清晰的问题。亚马逊和谷歌不同，它从来不排除制造车辆本身，但一定和现有主机厂的产品（包含特斯拉）大相径庭。

Zoox的怪诞样子，就是标志。它全向转动、无须掉头，不分车头车尾（安全理念是均匀保护各个座位的乘客），事实上，它为完全无人交通系统研制。

2019年加州“脱离报告”中，Zoox排名第七，32辆测试车、6.7万英里，平均自动行驶里程1595英里，成绩尚可。

现在的问题是，Zoox也缺乏明确的产品预期。这导致它融资10亿美元，卖给亚马逊才12亿美元。

亚马逊收购时的承诺是“帮助Zoox实现梦想”，不够吸引人，因为Zoox也对自身前景有些迷茫，因此疫情期间被大肆挖角。一些技术高管转投Waymo和Cruise，他们对Zoox和亚马逊缺乏明确战略感到不满。

亚马逊就在物流自动化和智能乘用车两个方向上反复横跳，和Waymo 12年来的专注，形成对比。

在同期“脱离报告”中，Waymo测试里程高达145万英里，平均两次人工干预中间的行驶里程为13219英里（比前年都有所下跌，测试区域更广泛）。和技术水平差异相比，Waymo投入RobetTAXI服务，更让亚马逊瞠乎其后。

在2020年，Waymo搭载乘客行驶11.5万英里，这个数字虽然也很一般，证明还在试运行，范围和投入车辆都很有限，但比Zoox的53英里要强得多。后者更像一次性载人服务。

在所有自动驾驶初创公司里面，Waymo更有“巨头”迹象。因为其估值最高（1500亿美元）、技术测试水平最高、距离无人出租车大规模商业运营最近。

当前，Waymo是全球唯一实现试运营的纯粹无人车自动驾驶公司。当所有公司因疫情暂停加州路测的时候，Waymo的出租车改为无人送货车，继续运营。

在特殊场景下，无人出租车和无人货运（只是少量货物）没有太大的不同。Waymo将在2021年底或者2022年，正式推出无人驾驶出租车服务。有第三方分析机构认为，到2030年，Waymo或将持有美国自动乘车服务市场30%-50%的份额。

通用收购的Cruise融资额（70亿美元）超过Waymo（30亿美元），Cruise当前估值119亿美元，远逊于后者。这表明投资者认为，Waymo仍是自动驾驶技术的领头羊。

财力并非障碍。亚马逊旗下自动驾驶公司无法展开大规模融资，是因为它们缺乏好的标的展示给投资人看。Zoox被亚马逊收购1年多以来，没有开展外部融资，没有新的产品展示，没有技术和商业计划的新进展，什么都没有。感觉时间没有在Zoox身上留下痕迹。

Waymo与亚马逊主导的自动驾驶业务，差距正在拉大。当前，除了Cruise，其他公司很难跟上Waymo的节奏。尽管自动驾驶进入商业化落地的时间被屡次推迟，但资本正在向头部靠拢。这意味着，商业化进程还未开始，“赢者通吃”就已经在进行中了。

无论亚马逊，还是旗下的自动驾驶公司，包含明星级的Aurora和Zoox，都尚未显露赢家的迹象。亚马逊必须尽快想清楚自己想要的前景和路线图，因为用于追赶领先者的时间，已经所剩不多。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。