从雨露均沾到扶优扶强：车企如何应对2019新能源车补贴减少？

近日，网络上传出最新的2019年新能源汽车补贴政策（以下简称“网传2019补贴政策”），据说是1月8日政府有关部门召集车企讨论的版本。根据该版本，2019补贴整体降幅超50%，将设置3个月的过渡期，同时取消地方补贴。

此版本是征求意见稿，据传正式版本预计将在春节前发布，2020年的补贴政策预计将在今年6-7月发布。

这个版本有多大可信度？或者说最终版本与之有多大出入？目前很难确定。

2017年底时，市场上曾流传出多个补贴退坡版本，有些称2018年补贴将大幅退坡，但其实2018年的新能源乘用车补贴退坡幅度并不大，高续航里程车型的补贴标准还有所提高，导致2018年的补贴资金也相应增加。乘联会秘书长崔东树此前表示，经粗略测算，由于车企提升了电动汽车续航里程，2018年的补贴总额相较2017年并没有减少，反而有所增加。

有不愿具名的行业专家分析，2018年的补贴政策调整，虽然标准有所提高，也让一部分技术储备不足的企业出局。但总体来说，对于新能源乘用车企业的影响并不算特别大。但如果2019补贴政策按照上述版本执行，那么整个行业可能面临一次大洗牌。该专家判断，经过多方博弈之后，2019补贴政策还将会有不小的调整空间。

如果车企反应强烈，2019最终的补贴政策是否会重新回到2018年的“大团圆”局面呢？相关专家也表示不会这样。首先，2019年在中美贸易摩擦，宏观经济下滑、国家减税降费等多重因素的影响下，政府财政吃紧，没有更多资金补给新能源汽车。其次，政府已经明确了2020年补贴将退出，需要从2019年开始提前准备，否则大部分企业可能没做好准备，导致补贴彻底退出后，新能源汽车销量出现断崖式下跌。

基于以上分析，EV世纪认为，2019补贴政策不可能雨露均沾，财政紧张的情况下，有限的资金将主要流向能做大做强的企业，保证2020年补贴退出后还有一批优质企业能够站得稳，活下去，这是今年补贴政策的原则和底线。那些打酱油的企业只能自生自灭、自求多福了。

其实，扶优扶强的补贴思路转变从2018年就已经开始。去年9月份，工信部对2016-2017补充清算的新能源汽车补贴开始审核，比亚迪一家累计将获得43亿元补贴。而诸如知豆等企业，尽管前几年表现不错，但当技术要求提高后，由于缺乏核心技术和竞争力，再加上补贴迟迟不能到位，最终突然“死亡”。另外，沃特玛联盟中不少新能源商用车企业，由于其目标仅仅是为了攫取短期补贴利润，生产出来的车根本没有实用价值，最后也一样被补贴绊住脚，导致攒局的沃特玛也黯然退场。

那么，企业该如何调整策略，应对2019补贴政策的变化呢？EV世纪认为有以下三点：

首先，不能再比照补贴标准来设计产品，目前很多车企的新能源汽车产品都是依据补贴标准量身定做的，比如400公里续航补贴最高，那么大部分的新能源车型的续航就都会保持在400公里-410公里这个范围，而不管用户真正需要的续航里程是多长。

其次，不能再根据补贴测算利润。在政府财政吃紧预算有限的情况下，有限的资金只会偏向于有竞争力的企业。即使个别企业按照补贴标准设计产品，拿到补贴后预计收益还不错，但得先保证能顺利拿得补贴才行。没有市场竞争力的产品，即使通过左手倒右手的方式符合补贴发放标准，但补贴贴发放的最终解释权仍在监管部门手中，一旦发现问题，分分钟让你竹篮打水一场空。

第三，从今年开始，企业就需要为2020年补贴完全退出开始做准备。如果一个产业一直靠财政输血活着，那肯定是无法持续的。当企业根据市场的需求开发出不依赖补贴、有竞争力的产品时，新能源汽车产业才有未来，这也是政府设计补贴政策的思路——扶上马、送一程，但最终还是要撒手的。举个栗子，如果今年续航250公里以下的新能源乘用车将不再有补贴，其实问题也不大。因为这个续航区间的微型或者小型纯电动车的成本已经明显下降，车企有足够空间腾挪，可以确保在没有补贴的情况下保持售价不提高。

只有作为市场主体的车企未雨绸缪，积极调整策略，摆脱补贴依赖症和软骨病，积极研发生产真正符合市场需求、不依靠补贴也能卖得出去的新能源车型，中国的新能源汽车产业才有希望，也才能顺利的从政策驱动过渡到市场驱动。