华为越说不造车，人们越怀疑华为会造车

文 | 金融街老李

百度曾说不造车，要帮车企造好车，后来百度造车了，小米也曾辟谣不造车，但还是大张旗鼓进入了智能电动汽车行业。

现在全行业的聚焦点只剩华为，昨天，华为发布了2020年财报，报告显示，华为全年实现全球销售收入8914亿元，同比增长3.8%，净利润为646亿元，同比增长3.2%，相比2019年，增速有所收窄，而现金流仅有352亿元。今天我们聊聊“帮助车企造好车”的华为会不会造车？什么时候会造车?

华为做不成独大的Tier 1

和平年代铸就了商业大争之世，而时间和定位决定了企业的竞争战略。华为是否会造车？两年前，多数人的回答是否定的，而两年后，多数人的回答是肯定的。华为在造车问题上有两句行业名言，一句是“华为聚焦ICT，帮助车企造好车”；另一句是“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。华为越说不造车，人们就越发怀疑华为哪天会造车。

过去的一百年，汽车行业有三次变革，每一次变革都酝酿着行业格局和产业链格局的变化，这不仅是企业腾飞的机会，也是国家较量。

100年前，福特开创了流水线生产，50年前，大众、奔驰和宝马以多品类产品杀入市场，推动全球汽车工业重心从美国转向欧洲，汽车商业模式也发生了巨大的转变，形成了严格的Tier 2供应商—Tier 1供应商—OEM的供应链，尽管OEM掌握核心话语权，但行业里仍然形成了博世、大陆等供应商巨头，50年来，巨头们依托技术的壁垒，牢牢控制着汽车上游产业链，牢牢控制着高利润。

随着电动化、智能化的发展，汽车发生了极大的改变——从EE（电子电气）到“计算+通信”，从硬件定义汽车到软件定义汽车，催生出了生态和产业链的新机遇。

拥有软件系统级能力的公司如华为、百度等科技企业逐步成为软硬件一体的核心供应商，正是这样的产业链变革，才有了那句行业里广为流传的名言：华为聚焦ICT，帮助车企造好车。如果翻译下，这句话意思是，车企只需提供沙发和四个轮子，剩下的华为来做，华为有海思芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，帮助车企打造智能电动车。

华为的战略很清楚，过去，汽车是软件服务于硬件，将来，硬件要听命于软件，擒贼先擒王，智能化是技术制高点，而ICT（信息和通信技术）恰恰是华为的优势，在短短三年时间内，华为智能汽车先后布局了智能车云、智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能电动5大智能化核心制高点，并宣布以开放的姿态进军汽车领域，如果大家有印象，2019年的上海车展，最闪耀的主角正是华为。

那一年，华为宣布扩大车企朋友圈，广交车企朋友，多多合作，华为的战略决策和蓝图无疑是正确的，但两年来，华为的朋友圈似乎没有得到太多的拓展，除了刚刚官宣的小康股份，华为还为长安的新高端纯电动车提供了整套的自动驾驶解决方案，新车将在今年第四季度上市，目前行业里只有长安、北汽极狐和华为开展了深度的合作，华为广交车企朋友圈，但最后却吃了车企闭门羹。

另外一家巨头百度，想依托智能座舱和阿波罗自动驾驶树立行业的地位，成为智能电动汽车时代的博世、大陆，但事与愿违，最后走上了造车的道路。

变革时代的核心技术之争

iOS系统推动苹果手机从量变产生质变，进而颠覆了手机市场，智能汽车是轮子上的智能手机，汽车的核心技术也正在质变。

以特斯拉为代表的域控制器逐步成为主流，大幅缩短整车开发周期，汽车的迭代升级重点从硬件升级转向远程软件升级，软件定义汽车逐步走向舞台，单车软件已超千元，特斯拉Model 3 FSD软件包6万多的价格，已占到整车价格的1/4。从这些角度看，汽车与ICT产业正在加速融合，汽车的核心价值也随之转变。

在历史变革的机遇下，硬件的重要性在下降，整车企业终于有了可以摆脱传统大陆和博世的机会，现阶段，车企不仅想在供应商面前有足够的话语权，更想掌握核心技术，保证供应链安全。车企要在智能电动时代，推翻过去一百年的商业模式，建立自己的核心优势，以特斯拉为例，在和Mobileye短暂甜蜜后分道扬镳，特斯拉用了三年时间建立了自己的软硬件能力，自研的“FSD”芯片+软件系统让特斯拉牢牢把控着核心技术。

国内外各车企也都有类似的打算，大家发现，汽车产业的重心将从原来的强调前期设计和制造转向强调ICT能力，汽车半导体、汽车软件及基于智能汽车的软件商业模式应用是将来的盈利机会。

目前，蔚来正在自研芯片，小鹏开发软件技术；而传统的巨头也没闲着，上汽集团软件中心独立成为上汽零束软件分公司，专门开发未来汽车软件；吉利成立亿咖通，直接绕过博世和大陆，并自研芯片，尝试控制上游产业链；长城汽车成立数字化中心，开发软件，自己定义长城的车型。

华为的产品无疑是有竞争力的，其产品可以和车辆硬件进行深度融合，OEM和华为合作，仅仅需要提供车辆硬件，其它的华为全部搞定，方案很好，但这不是车企想要的，华为在MDC产品开发出来后，一度拜访了国内所有的整车企业，三年下来，华为发现，在高阶的自动驾驶软硬件领域，很难像当年的博世和大陆一样，牢牢控制产业链的主导权。

在高阶自动驾驶和软件方面，车企倾向自研，同时华为还要面对百度、腾讯这样的竞争对手，降价导致产品毛利极低，华为的五大智能产品并不能发挥优势，以智能驾驶为例，华为MDC产品线的软硬件，目前只能借鸡下蛋，下打ADAS，和博世大陆来竞争，这显然不是华为期望看到的。

熟悉华为的朋友都知道，华为ICT方案是非常完整的，且合作风格非常强势，车企要么选择其完整方案打包合作，要么不合作，这就意味着，一旦上了华为的船，想下船再上别家的就很难了，华为“大包干”的策略直接冲击了车企的核心利益。

百度也遇到了同样的问题，百度引以为傲的高精度地图，在四维图新和高德地图的竞争下，不得不依靠降价保市场份额，百度高精度地图的使用成本从单车每年500元人民币，下降到200元人民币，新的商业格局下，科技公司只能从后台走向前台，而最好的方式就是造车，百度如此，华为也将如此。

历史重演，万事俱备，只欠东风

历史总是在不断的重演，当年做手机之前，任总也曾抛下一样的名言：谁提造手机，谁下岗。重温时代发展浪潮，不管是什么企业，其业务一定会跟随时代潮流，跟随核心竞争力。

2002年之前是国内2G通信市场建设的爆发期，市场增量巨大，摩托罗拉、爱立信等西方移动通信传统豪强依靠产品和价格的优势，不断围剿华为，通过降价和技术垄断，不断给华为施压，在多重不利因素的影响下，华为在2002年出现了第一次负增长。也就是在华为最危险的时候，任正非做出了影响华为后来20年发展的决策——造手机。

任正非的决策有两个大方向是毋庸置疑的，第一个是风口，华为在决定进军手机业务后，先后经历了2G、3G和4G的爆发期，经过一轮又一轮洗牌，华为逐步在手机领域占据了领先，第二个是业务的切换，进军手机业务前，华为主要聚焦B端市场，通过手机业务，华为顺利切到了C端业务，而C端业务才是企业做大做强的基础，手机如此，汽车亦是如此。

18年后，华为又一次站在了风口和业务转型的节点上。

放眼全世界，进军智能电动汽车无疑是做大企业的最好方式，特斯拉，全球智能电动车领先者，最高市值高达8000亿美金，Tier1宁德时代，全球动力电池头部供应商，最高市值不过1200亿美金，赣锋锂业，全球锂电资源头部供应商，最高市值仅仅200亿美金，资本市场的规律很简单，在汽车产业链上，越下游的企业，越靠近消费者的企业，估值越高，也正是这个原因，百度、小米、苹果纷纷进军智能电动汽车领域，华为同样看到了这个巨大的市场机会。

与此同时，业务转型也是华为进军汽车市场的核心驱动力，2018年之后，美国对华为进行了旷日持久的封锁与围堵，2019年被列入“实体清单”，2020年芯片被断供。5G业务海外拓展多处受限，手机业务Mate 40成为“高端绝唱”，华为甚至不得不出售荣耀以“断臂求生”，在历史的关键节点，业务转型是华为必须面临的问题。

去年11月，华为智能汽车BU的管辖机构从原来的To B事业群变成了To C事业群，这给华为造车留下了更大的想象空间，造车只是时间问题。

除了智能化的布局，在电动化领域，华为构建高效、快充、安全、智能的电动系统，在车载充电、电池管理、电机控制系统等方面均已进行了相关的技术储备，可以说，华为随时可以造车。相比18年前一清二白进入手机市场，华为造车无疑是万事俱备，只欠东风，华为只是缺少一个造车的理由。

智能电动汽车的突飞猛进已经将传统汽车行业的产业格局冲得七零八落了，蔚来、小鹏、理想已经形成三足鼎立的局面，而大众、奔驰和宝马等传统车企也奋起直追，随着苹果、百度亦或是小米的入场，汽车行业变革的速度势必会大大加快，如果说现在华为在造车技术积累上领先苹果、百度和小米半个身位，如果不进军整车领域，那么华为在三年或者五年后落后于一众手机造车企业将是大概率的事情。

华为造车，三年可见。