内燃机已死？考虑下这六个问题再下定论

内燃机停产、内燃机死了，大量耸人听闻的文章涌现在各大汽车资讯网站，而奥迪、奔驰等企业相继宣布“停止研发内燃机”也仿佛为内燃机的消亡开启了倒计时。

确实内燃机的发展遇到了很大的瓶颈。量产热效率卡在45%以下、节能减排的要求使得研发难度日趋苛刻……

电动机在1821年由法拉第发明，而内燃机在1876年由奥拓发明，按照现在许多人的逻辑，内燃机才是新能源。但在领先了近150年之后，独霸车坛的内燃机怎么一下子就要像白垩纪的恐龙一样瞬间消失了呢？

针对内燃机极端化的立场到底有什么目的？哗众取宠？国家能源战略？还是为了把电动车卖出去？我们不得而知，也没必要深究，但内燃机势必不会消亡。

试问大家，内燃机与电动机是对立的吗？理性地想一想，其实并不是。对立的是能源：化石能源不可再生，而电能、氢能源等是可再生能源。这意味着化石能源在遥远的未来是势必会枯竭的，但在短期，两者最好的相处方式是共存。

为了证明内燃机与新能源长期共生的关系，我总结以下6个问题：

在前文中，我提到了一个“可再生”与“不可再生”的概念。石油讲究的是储备，会受到国际贸易、国际关系的影响，同时议价权也会被产油国牢牢把持。所以很明显，以我国为首的、大规模补贴新能源的国家普遍都不是产油国。对于这些国家来说，可再生的新能源无疑更加符合国家战略的要求。而在各种新能源当中，相比发展缓慢的氢能源来说，电能毫无疑问是现阶段更加占优的。

资本的天性是逐利的，它们会不断寻找下一个风口。在汽车领域，电动车及其配套产业链毫无疑问是有极大增长潜力的，所以我们可以看到，最近五年，电动车领域热钱聚焦，舆论宠溺，作为汽车媒体，不点评几句“大趋势”都不好意思见人。而蔚来、理想先后在纳斯达克挂牌上市，特斯拉一骑绝尘，新势力的市值远超传统车企的现状也为新能源领域的疯狂添了一把柴火。

但是市值不等于市场占有率，2020年，我国的新能源车销量为137万台，位列全球第一；车市新车总量为2017.8万台，新能源车与燃油车的销量比例是1:15，这意味着电动车在汽车市场中的占比仍然比较低。电动车要在销量上将燃油车打趴下，还有很长的路要走，但这也意味着电动车是期货，是投资人追逐的是潜力股，而已成红海、具备极高技术门槛、强手林立的燃油车领域不在热钱的考虑范围之内。

所以，背后推手是谁，我们也可见一斑了。

唱衰内燃机的言论普遍论点都在于内燃机的发展遭遇了极大的瓶颈，在排放环保法规日趋严格的今天，内燃机的研发成本越来越高，热效率卡在45%左右，而且动力性也备受质疑：一台33万的Model 3 Performance就能做到3.4秒的百公里加速水平，但想要买到一台同样动力水平的燃油车，可能需要大几百万。

另外以特斯拉、小鹏为首的新势力会将自动驾驶、智能化与电动车进行概念捆绑，所以许多吃瓜群众自然会通过一些表象作出判断：电动车比燃油车快、电动车比燃油车更智能，所以电动车比燃油车更先进。

但事实并不是如此，首先自动驾驶并不是纯电动车的专利。今年发布的本田旗舰车型里程（Legend）就抢在特斯拉等新势力之前率先搭配了L3级别的自动驾驶技术（Honda SENSING Elite），这也使得本田成为了全球首家在量产车型上搭载这一级别自动驾驶技术的车企，重要的是，里程是一台拥有3.5L V6发动机+电机组成的HEV非插电混合动力车型。

其次，汽车上的电子系统大部分都是工作在12V下的，哪怕是大功率音响，传统的12V蓄电池也能Hold住。之前在微博上看到过某位媒体老师这样的言论：蔚来ET7上的1000w、23扬声器音响只有新能源车才能实现。但实际上，纯燃油、全系4缸的沃尔沃S90顶配上的宝华韦健音响的总功率就达到了1400w。如此大功率的用电器对于传统蓄电池来说都毫无压力，更不要提百瓦级的自动驾驶芯片。所以新能源车与燃油车仅仅是能源上的区别，它并不能做到燃油车做不到的事情。

电动车没有尾气，看上去是零排放、零污染，但这是单车层面的零排放和零污染，是不是真环保，还得看全周期的排放。

关于全周期的排放，并没有特别直观、准确的测算，但从我国的能源结构来看，大部分的电依然来自于火力发电而不是更加清洁的核电、水电、风电，另外电池处理也会对环境造成一些污染。不过关于是否更环保，现在没有人能够下定论，唯一可以看到的优势是集中化处理：集中化的发电、集中化的电池处理，让专业的人做专业的事，可以使得污染更可控。

并不是。首先加油比充电更快捷，这是不争的事实。20-80%的快充最快也要花去你30分钟的时间，而加油仅仅需要5分钟，更别提到处都有的加油站了。有些人会提到家用充电桩，但对于大部分城市居民来说，他们往往连个固定车位都没有，更别提安装固定的充电桩了。所以无视那些鼓吹充电方便的“凡尔赛”言论吧，在现阶段新能源车的使用便利性是普遍不如燃油车型的，所以为了让消费者购买新能源车，就必须要补贴、降价、增加配置。

试问一下各位，如果不送牌，你还会买新能源车吗？

我们先从狭义的化石燃料来看：石油是不可再生的，许多人会自然认为内燃机势必会随着石油的消亡而消亡。但燃烧并不是化石燃料的专利，生物燃料同样也是可再生的，这些由植物、微生物产生的有机燃料依然可以兼容现有的内燃机架构。

自媒体们当然喜欢耸人听闻的言论，一些关键的字眼自然被他们忽视了。不再研发“新款”发动机，意味着现阶段的发动机家族序列已经趋于理想化，对于奥迪来说，EA211、EA888、EA839、EA825已经足够支撑起整个产品序列。但哪怕停止研发“新款”发动机，现有的发动机也会继续进化，现款的EA888 是EVO4，而未来也会有EVO5。同样，戴姆勒近期也针对停产燃油机的媒体报道进行了辟谣：

不过内燃机小型化已成定局，但小排量不意味着动力差，有了电动机的辅助，不需要大排量、多缸数，就可以获得对等性能。所以我们可以看到一些布局较快的车企已经在高端、高动力车型上实现了全面电动化：例如奔驰未来的C63 AMG将采用2.0T+电动机的PHEV组合，另外以往搭载V8发动机的500车系（S500等）也将逐渐将动力总成切换为V6+电机。另外，PSA集团也已经完成了高动力版本车型全面PHEV化。

说到底，技术变化的核心是成本变化。内燃机现阶段是更成熟的产品，但排放要求和税收让它的成本变高，电动机自然会因此占优。趋势大家都能看到，研发资源也在向电动倾斜，这都不假，但是刻意制造恐慌确实没有必要。对于消费者来说，还是应该理性思考，选择价格更实惠、更适合自己的，而不是被各种别有用心的人带节奏。

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