从此，长城与吉利“分道扬镳”

1994年，李书福拆了一辆奔驰车，又跑到一汽把红旗的底盘、发动机、变速箱买回来，苦苦研究之后他得出了一个惊人的结论，汽车就是：一个发动机+四个轮子+两张沙发。后来，这个语出惊人的结论也伴随了他多年的造车生涯。

两年之后，同样怀揣着汽车梦的魏建军秉持“每天进步一点点”的企业精神，带领保定的父老乡亲下线了长城汽车的第一批皮卡，迈出了属于长城汽车的重要一步。
二十多载的造车岁月，经历过无数次的挑战与机遇，长城与吉利已然成为国内民营汽车的佼佼者，代表中国汽车工业的高度。李书福再也不会认为“汽车就是一个发动机+四个轮子+两张沙发”，魏建军经年累月的进步也让他们感觉到了瓶颈，甚至“命悬一线”。

随着新能源革命的日渐深入，世界汽车秩序即将被打破重构，摆在他们面前的是前所未有的巨大考验，新与旧、血与火、生与死。如果他们有幸还能在二三十年之后站上更加高远的舞台，回过头来看，2021年绝对是一个值得被记住的年份，一如此时此刻回首着90年代那个风起云涌的岁月。

长城之“氢”

在新能源汽车浪潮萌芽之初，全球汽车工业就已经分好了阵营，物资匮乏的日韩汽车集团不约而同地将目光瞄准了高度清洁的氢燃料电池汽车，并试图将“氢能”的使用由汽车覆盖到城市，打造完美的氢经济社会。

另一边是掌握着话语权的欧洲汽车集团们，历经百年构筑的汽车工业秩序不容许被打破，“All in”纯电是一种态度更是为了能够围上一道护城河，守卫他们作为游戏规则制定者的尊严。

在中国的顶层设计中，已经清晰的认识到汽车工业中心想要由西方转移至东方，新能源革命无疑是巨大的机会。在经过长达五年的调整转型和两年多时间的深度分化，当前种种迹象表明，中国新能源汽车产业正在迎来一个新的时代。

去年发布的路线规划图明确指出，到2035年新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业实现电动化转型，具体阶段性发展目标为：到2025、2030、2035年，新能源汽车销量占比分别达到20%、40%、50%，混动汽车在传统能源乘用车中销量占比分别达到50%、75%、100%，燃料电池汽车保有量2020年达到10万辆、2030年达到100万辆。

纯电、混动、燃料电池三条路线，长城汽车给出了他们的答案——想要弯道超车，必须另辟蹊径。

3月29日，长城汽车氢能战略全球发布会在保定哈弗技术中心正式举办，包括长城汽车董事长魏建军在内的多位高管，与来自政府机构以及能源、环保、经济、金融、汽车等各领域的近百位领导、专家、学者共同出席发布会。

长城汽车瞄准氢能下了重注。

秉持着“打赢中国，走向全球”的发展战略，长城汽车的终极目标不仅仅是汽车产业的转型超车，而是要“构建永续美好的氢能社会”。

目标远大，漫漫长路。长城汽车深知氢能的普及绝非一朝一夕，甚至氢燃料电池汽车的商业化都还有很长的路要走。去年年底，长城汽车发布了柠檬混动DHT技术，为“氢”的过渡提供支撑。

在他们看来，“单一技术路线不可能解决所有出行需求，长城汽车要逐鹿全球，满足全球用户的多元化需求，混动是重要的技术支撑。”

“混动＋氢”这样的组合与丰田如出一辙。面对国内热火朝天的纯电动转型，长城汽车却选择了一条截然不同的路径。目前，长城汽车在纯电动方面的规划只有欧拉品牌，有一定投入但与国内其他汽车企业相去甚远。

从丰田的现状可以看出，选择“混动+氢能”的路线无疑是一条无比艰难的路。

长城未势能源董事长张天羽表示：“今年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地；2022年，首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。”

从上游制氢到储氢、运氢，再到加氢已经终端的应用，长城汽车是目前国内唯一完成全产业链核心技术布局的整车企业，另外再到车规级“氢动力系统”等与产品相关的技术支撑，我们完全可以想象到这背后的付出与投入。
如是金融研究院院长管清友表示：“从资本的角度，我们唯一无法考量的是企业家精神，长城汽车在未来能源的选择上虽是一次冒险，但十分值得。”

吉利“向死而生”

相比于长城的“冒险”，吉利选择了一条更为稳妥的路线，但稳妥并不代表容易。“氢能”的选择固然需要勇气，而高门槛也意味着赛道窄，在国内几乎没有竞争对手，所有与之相关的企业甚至都可以视作为合作伙伴。

反观纯电路线上的玩家则多如牛毛，除了要面对传统燃油车企的大面积转型，还要抵抗来自造车新势力的压力。门槛的降低吸引了无数的互联网企业跨界造车，就连小米也在刚刚宣布要斥资百亿美元加入造车大军。

吉利想从这茫茫多的品牌之中脱颖而出，不见得要比“构建一个永续美好的氢能社会”更加简单。

他们的新能源之路，称得上是命途多舛，从纯电到48伏微混等等吉利做出了一切可能的尝试。甚至早在2015年，就率先公布了宏伟的新能源战略——“蓝色吉利行动”，提出要在2020年实现90%的新能源汽车销量。

而2020年，真实的情况是吉利仅卖出新能源汽车6.8万辆。吉利深知，在新能源赛道上“一刻都不能再慢了”。
2017年10月，吉利联手旗下沃尔沃汽车合资成立新能源汽车品牌极星汽车；2019年4月，吉利发布旗下纯电动汽车品牌几何汽车；仅1年后，吉利与戴姆勒组建纯电动车企智马达汽车有限公司，推动smart品牌转型、打造为高端电动车品牌。

此外，吉利的低端纯电动汽车品牌枫叶汽车也在去年横空出世。从吉利品牌到领克品牌甚至加上沃尔沃都推出了不同类型的电动汽车。据不完全统计，如果算上吉利新能源商用车集团旗下的远程汽车和伦敦电动汽车，吉利控股旗下开展新能源业务的品牌已超过8个，但收效情况显而易见。

被寄予厚望的新能源高端品牌“几何”2020年全年销量仅为10,328辆，吉利的新能源之路不得不说是起了个大早，赶了个晚集。只能说，这么多年的努力，吉利吸取了大量的宝贵经验，为后事之师做足了准备。

2021年3月23日，在长城汽车发布氢能战略的一周前，吉利正式官宣，推出全新高端电动品牌并定名为极氪。同时公司由吉利控股集团董事长李书福担任极氪公司董事长，安聪慧出任极氪公司CEO，配置之高令人震惊。

曾经试图通过48伏微混取巧，结果错失了最佳的几年发展机遇，想要在此次新能源革命中不被时代时代淘汰或是有所建树，吉利在极氪身上必须义无反顾。

从全球视角来看，大众计划在2022年推出27款基于MEB平台的车型；去年通用也发布了最新的电气化平台BEV3以及电池系统Ultium，凯迪拉克已发布了基于此的纯电动概念车Lyriq；美国投行Wedbush分析，特斯拉2022年的交付量将达100万辆，其中中国市场占据四成。

纵使规划已久，但不可回避的是刚刚面世极氪汽车，将在短短一年之后迎来与国际品牌在智能纯电领域正面交锋。

极氪宣布成立那天，安聪慧表示，“极氪不同于吉利迄今为止任何一次的电动汽车试水。这个全新品牌，将直接对抗特拉。”

4月15日，极氪将在新工厂举行品牌发布会；4月19日的上海车展，极氪会以独立展台参展并开启新车预订；9月份将开始进行产品交付。

据了解，极氪的首款基于SEA 浩瀚架构打造的车型拥有高达700km的NEDC续航里程，动力电池可以做到20万公里内无衰减，并将在2025年之前实现自动驾驶。

除了聚焦智能纯电领域的前瞻技术研发外，极氪还将构建智能汽车生态圈，实现用户生态与产业生态的深度融合，将设立独立的销售团队，融合直营和经销商两种销售模式，满足用户多重形式购车体验。

吸引了无数宝贵经验的极氪，采众家之长将在技术、渠道、运营乃至设计层面进行创新，寻求全方位的突破，力求在新能源赛道中，拔得头筹。

1927年，在“四一二”之后，在八一起义之前，毛主席和周总理在武汉长江边有过一次短暂的会晤，一同探讨了关于中国的未来和民族的前途。两人决定一人前往湘潭边境的农村去团结最广大的人民群众，一人去说服军团开始了一条武装革命的道路，最后为了中国未来和民族前途又走到了一起。

如今，面对着新能源汽车革命的不同路径，吉利与长城这两面旗帜竟在偶然与必然间揽下了重任。无意之举也好，有意为之也罢，吉利选择了“纯电动”的道路义无反顾，长城朝着“混动＋氢能源”的目标一往无前，在2021年的这个春天，为了中国汽车工业的未来“分道扬镳”，开启了一条波澜壮阔的新征程。

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