近日，奥迪和大众先后宣布不再对发动机进行更新，这意味着未来只会对现有发动机进行优化，不会再有重大的突破了，燃油车技术到此止步。

与此同时，大众电动化却在提速。3月20日和25日，基于MEB纯电平台的“姐妹双车”，一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X正式交付用户。

在欧洲，大众电动车已经取得了优势，在中国市场，目前也是传统汽车巨头中最有希望给特斯拉造成麻烦的企业。目前，ID.4两款车市场反馈都不错。

面对新能源和智能网联革命，传统巨头都慢半拍儿，对于开发纯电平台都争议不断，这给了特斯拉们机会。大众是转身最快的，在新赛道能否继续领跑？

继续重仓中国市场

众所周知，30年前大众因为成功抓住中国市场机会，奠定了其在世界汽车的绝对头部地位。目前，在大众的销量中，中国市场占了几乎一半，没有人比大众更了解中国消费者。

而在大众的电动化布局中，中国再次成为重点。按照大众的目标，到2030年电动车在欧洲的销量份额将提升至70%以上，在北美和中国分别是50%以上。为此，大众在未来5年内，在纯电动车和混合动力领域，将投入约460亿欧元。

欧洲大本营之外，大众在中国明显动作更快。除了之前的一系列“油改电”车型，从现在的ID.4南北双车为起点，大众将有一系列基于纯电平台的新车在中国推出，包括ID.3、ID.4 GTX、ID.5、7座SUV车型ID.6 X和MPV车型ID.BUZZ等。

另外，基于MEB平台还将有一款小型轿车推出，命名是ID.1或ID.2，起价约合15万元，时间尚未明确，只是表示在2025年以前。可以预见，接下来大众在中国的纯电新车将“下饺子”，以抓住中国新能源市场的红利期。

在碳排放问题上，中国和欧洲比较积极，所以新能源补贴力度大，电动车市场增长也快，市场空间巨大，欧洲比中国更激进，补贴力度也更大。2020年欧洲新能源乘用车销量超中国，达到136万辆，而大众交付量达到21.2万辆，其中13.4万辆为纯电动汽车。

中国新能源乘用车销量在117万辆左右，但增长空间不可小视。乘联会的预测是2021年200万辆，到2025年份额将达到25%，就算按2020年2500万的大盘计算，也在600-700万之间，这个市场红利相信谁都不能无视。

从压钢铁到写代码

值得注意的是，大众这次转型电动化，并不单纯的是从燃油车向电动车转变，同时还由机械硬件向软件服务转变。

今年3月初，大众汽车品牌ACCELERATE（加速）战略发布，标志着大众汽车加速向软件驱动型移动出行服务提供者转型。这个战略包括电动化、软件定义产品、全新商业模式与自动驾驶四个方面。

根据规划，在未来三年内，大众会累计投资60亿欧元来加速相关软件的研发与电动化进程，除了迭代现有的电动控制系统、辅助驾驶软件外，还会研发包括像“车辆神经网络”在内的车联网与自动驾驶系统，并保持定期进行OTA升级。

按照大众的新思路，燃油车时代围绕底盘+动力系统造车的模式将被彻底颠覆，取而代之的是以电子+软件为中心，智能化成为平台的核心，电动化只是基础模块。如果这种想法成为现实，大众现在正在用的MEB纯电平台届时也将成为历史。

据悉，未来大众的战略级产品将会使用全新的、更先进的Project Trinity EV架构，涵盖整个集团的轿车和旅行车。同时，奥迪牵头的Artemis项目将服务奥迪、宾利及保时捷的高端豪华车型。

像大众这样一个以机械制造著称的公司，开始向软件科技型公司转变，听起来确实不可思议，给人的感觉也很违和。但是，目前看大众确实是认真的。

关注大众目前的新车，会发现“数字化”的概念越来越普及，比如高尔夫8就被命名为“数字化高尔夫”。刚刚上市的ID.4姐妹双车，也是在智能网联方面下足了功夫，智慧车联系统4.0及IQ. DriveL2+级自动驾驶辅助系统，激活了智能互通的驾控体验，并且年内还有望增加OTA升级，通过在线升级实现体验改进和功能增加。

另外，大众现在大量招聘写代码的人才。以一汽-大众为例，2021年校招就主要集中在智能网联类和数字化类，以计算机和软件研发为主，而传统研发类、营销类、产品管理类等则排在了后面。可见，大众在人才储备上也开始向科技和互联网公司靠拢，最终的目标是跟上汽车行业变革的脚步，通过自我主动革命避免被时代抛弃。

得电池才得天下

百年汽车工业的变革，最关键的技术是电池。就像燃油车要把握住发动机一样，电动车要把握住电池。对于大众等传统巨头，电池物理技术没有突破性，并且供应链是开放的，所以转型电动车并无太大的技术避垒，这是一个幸事。

就算这样，大众也不想给自己留下“卡脖子”的风险，选择了自己造电池。不久前，大众的“电池日”上，就宣布了要自己造电池和建充电网络。纵观全球汽车企业，自己造电池的并不多，除了比亚迪和特斯拉，可能就是大众了。要知道，独立自主虽然听着提气，但是要花很多钱的，很多企业连纯电平台都不想造，比如福特就用大众的MEB平台。

但大众真的干了。大众将在欧洲打造6家电池生产厂，形式包括独资与合资，将实现每年240 GWh的产能。为此，将耗资290亿美元，预计规模将仅次于中国的宁德时代，达到全球第二。另外，大众还在中国入股了中国第三大电池公司国轩高科，成为其第一大股东。

从在中国市场投放的新车看，大众暂时与宁德时代合作，抛弃了韩国LG化学，但这也只是暂时的。按照计划，大众将从2023年起采用新的统一棱柱电池设计，从2024年奥迪的Artemis项目开始，大众80%的品牌都将使用这种新型电池。

大众表示，新型电池将在高档车中降低成本50%，在普通品牌上降低成本30%，达到每千瓦时100美元以下，这是电动车与燃油车的平衡点，届时同级电动车比燃油车便宜，燃油车被颠覆确实不是说说。另外，大众电池日上还有两个彩蛋，大众的电池95%可回收，并且支持双向充电。

在电池管理方面，目前大众已经有了一定的技术积累，比如在国产ID.4的两款新车上，续航里程可以做到真实准确不虚标。其中，高效的BMS电池管理系统及能量回收系统，以及全球首采的可提升30%续航的CO2热泵空调等技术，都起到了至关重要的作用。

而安全性则是通过超强壳体、表面绝缘、及时断电、防爆泄压等技术，将漏电、起火、爆炸的可能性降到了最低，并且大众在车子的调校上，追求的是动力线性，强调舒适性，而不是极限的速度感，所以安全性更有保障。

另外，大众还将积极进行充电设施建设，在欧洲、中国和美国大量建充电站和充电桩。在中国，大众通过其与一汽、江淮和星星充电组建的合资公司CAMS（开迈斯）建设充电网络，今年年底前将建设500个充电站、6000个充电桩，覆盖全国8个主要城市。

预计到2025年，大众的充电桩将达到1.7万个，充电功率从120kW至300kW不等，解决了用户充电难、充电慢的痛点，在基础设施建设上努力为电动车发展铺平道路。

总结

从“油改电”车型探路、卡位，到MEB平台建立，新车相继推出，再到布局电池和充电体系，和发力智能网联，大众电动化已经越走越远。在丰田章男还在网上和马斯克互怼的时候，大众已经开始停止研发新的发动机，可见面对新事物还是德国人更具冒险精神。

如果只是电动化，大众强大的体系力爆发后，很快能达到一线水准。难的是软件实力，虽然大众很努力转型，但毕竟不是强项，投入产出比无法预料。目前可以期待的就是ID.4双车在中国能否大卖。毕竟，马斯克的德国工厂还没建完，欧洲的成绩没有说服力。