小米长城绯闻背后，藏着什么真相？

小米造车再掀波澜，最终还是辟谣了。

3月26日，路透社爆料小米将联合长城造车的新闻轰炸汽车圈和科技圈。不过很快小米和长城的相关人士对此消息分别做出了回应。小米集团总办副主任徐洁云在微博回应称：“完全扯淡的假新闻。”但是长城汽车副总裁傅小康对此表示："关于此事，我们不予置评。"言语留下许多想象空间。当天资本市场闻声而动，长城在沪港两市的股票涨停，小米集团则以6.2%的增幅收盘。

当晚，长城汽车上市公司仍然发布了一则公告，称“媒体刊登报道的新闻并不属实。公司并未与小米就上述新闻报道事宜进行谈判。”但翻看小米集团的公告中并未出现澄清公告，不过上个月小米已经发布了一则关于造车的公告，称“本集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究，本集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”

另外在小米和长城的暧昧关系发布后，也有来自供应链及小米合作伙伴处的消息显示，称小米造车是确定的事情，当下小米正在寻找供应链合作资源。近期有许多车辆软件方面的工程师入职小米，小米还在持续招募车辆软件工程师，前期重心在车辆软件上。

可以看到，关于小米造车几乎已经是“司马昭之心”，越来越多的专利、外界传言、暧昧的话语，以及新能源和智能汽车新时代，将小米造车的路线图逐步拼凑完整。所以现在，关于小米造车的问题，外界更关心的并非造不造，而是会采取怎样的方式造？究竟与谁合作？

当百度选择与吉利合作加入造车领域；当华为选择与长安、北汽密谋，帮助企业造好车；而苹果也在寻找包括可能是现代在内的合作方，加入智能汽车大军，科技公司造车大多选择与一家成熟的制造型企业绑定，所以小米造车的话，长城在中国市场上必然是一个不错的选择。那么苹果汽车如果选择中国的话，该谁来造呢？会是比亚迪吗？

目前情况不明朗，但可以明了的是，随着更多TI公司加入智能汽车这盘棋局，未来的汽车行业的竞争更加有意思，包括激烈和残酷，机会和局面，乃至更大的想象空间。

长城是不是最好的选择？

小米造车的事儿，无风不起浪。

其实，小米在汽车领域的布局早于2013年便已萌芽，雷军甚至还在一次车联网大会上高调宣布，小米与某知名车企在秘密研制小米纯电动汽车。之后有网友发现小米从2015年开始，陆续有关于汽车方面的专利被申请，更加坐实了小米加入汽车产业大军的想法。

随着汽车逐步向电气化和智能化方向发展，未来汽车电子系统是一块很大的市场。作为科技公司，无论是百度、苹果还是小米，在这方面具备天然的优势。如果科技公司仅仅专注于消费电子，那么未来发展势必会遇到新的瓶颈——产品价格上不去，利润越来越薄，新的业务亟需要被挖掘。

所以，当百度已经宣布与吉利合作造车，富士康、苹果等也纷纷在造车上有了动作，诸多手机厂商也对汽车表示出了强烈的意愿，较早在汽车领域谋篇布局的小米在这条新赛道上似乎有点落后了。于是乎，最近频繁出现小米造车的新闻无可厚非。

消息显示，最快在今年4月份，小米造车计划将对外公布，目前小米集团正在摸底汽车行业，寻求人才、技术和工厂制造等各种资源。而最近雷军在自己的社交平台上放出人物专访对话，称为了要改变，准备了100亿美金进行特大项目，外界称这极有可能是用于造车。

更多的细节是，汽车业务会由老将王川负责，“品牌定位和小鹏类似”，“技术重点放在智能驾驶的硬件技术，包括芯片和激光雷达”等，硬件部分和生产则交给供应链合作伙伴，这与百度、吉利成立合资公司造车的模式不同，更像是小米当初做智能手机的线路。既然如此，作为技术提供方，小米必然要找到承载自己技术的车企，代工或通过更新颖的方式进行合作就成为接下来需要思考的事情了。

再来回味下路透社的报道和长城的两个回应，可以发现有意思的点。有行业人士分析认为，可能路透社传递的信息并不精准，或者说辟谣话语背后有另外的意思，比如小米确实在与长城谈，但涉及的内容并非代工造车，也可能是另外的合作方式，比如把自己的软件系统由于长城的产品上，利用小米的生态和粉丝拓展市场空间，这也算是一门不错的生意。

当然，在股票论坛里，也有股友称小米造车找海马，雷军与海马董事长景柱关系很好，之前小鹏汽车也是通过海马代工，雷军投了小鹏汽车，侧面上认可了海马的代工模式。也有股友称小米造车将收购众泰汽车，不然最近众泰连续30来个的涨停板，背后一定有动作，借壳回归国内资本市场也是一种方式，毕竟资金对造车来说也非常重要。这些消息无从考证，但也都有一定的可能性。

如果取最优的选择项，相比海马、众泰那样的烫手山芋，仍然有大多数人看好小米与长城的合作。小米当前消费电子产品的装配质量备受消费者吐槽，而汽车作为交通工具，品质和质量更是消费者看重的点。长城作为一家老牌自主车企，在底蕴方面自然是没有问题的。特别是长城纯电品牌欧拉这两年来市场表现不错，深受消费者喜爱，在入门和年轻化纯电消费趋势上，欧拉也具备不错的市场表现和前景。

另一方面小米与长城的“双军”合作，其实早就拉开了帷幕。2019年，长城旗下的电动汽车品牌欧拉就曾与小米合作推行一项“金牌经纪人计划”，小米向欧拉“开放”了其多达3亿的粉丝资源。同时，双方还表示将在用户经营联动、新零售渠道共建、IoT物联网服务、5G及AI应用场景生态服务上达成深层次合作。

所以未来通过更有利于双方的模式，将这种合作领域进一步深化，几乎可以看做是水到渠成的事儿。“双军”合盟，也能为长城和小米带去更多的发展机会。

进入智能汽车新混战时代

可以确定的是，从手机厂商小米、OV，到科技公司中兴等均表示出了对汽车的浓厚兴趣，从蔚来、小鹏、理想的顺利上道，到传统车企纷纷推出全新的架构平台，从当下大热的吉利辅助百度、富士康进军造车领域，包括吉利辅助FF重返市场，以及微软携手通用，全球巨头科技公司加入到自动驾驶领域，电动汽车、智能汽车俨然已经进入到混战2.0时代。

毫无疑问，2.0时代的新造车比1.0时代更灵活更开放，特别是越来越多的入局者采取了新的合作模式，以更轻资产的方式切入到智能汽车新赛道，这是上一批倒下的新势力们留给后来者们的经验和教训。

是的，汽车不比手机，产业链的广度远不及汽车。智能汽车虽然被看作是轮子上的电脑，却依然脱离不了汽车作为交通工具的范畴，协同一流的制造企业，能够帮助造车的后来者提供很多捷径。否则吉利也不会成为百度、富士康在走向造车的桥梁，或者是成为贾跃亭东山再起的帮手，特别是富士康，已经明确和吉利的合作目的，就是要为企业提供代工服务，富士康要把其在手机领域的代工经验运用到智能汽车上面。

而诸多科技公司开始加入造车大军后，他们重心当然是汽车软件层面的研发和设计，比如电池的管理，电控的逻辑，电机的功耗和性能，还有最重要的整车智能化，以及未来汽车体验和生态的构建，而传统的汽车本身作为交通工具的属性，那些传统老牌的造车企业具备非常强大的能力。

再回到小米等科技公司造车，最重要的可能就是生态了。还记得吉利发布的SEA浩瀚架构，其就是要建立硬件层、系统层、生态层三位一体的汽车架构，这也是未来汽车变革的新方向。对于小米来说，硬件可能是一大短板，但在系统和生态方面，甚至包括在对用户的需求洞察和智能产品的更新迭代上，绝对是它的优势。

进入到新势力造车2.0时代，IT公司联合传统车企进行造车将成为新的选择，这对新的新势力来说，可以轻装上阵，同时也缓解了各地方土地资源和新能源重复、低效投资的难题。而强大的传统汽车制造商在转型的阵痛中，也会发现一些新的商机，推动企业积极进行转型。新的商业合作比如传统车企与新势力的合作，前者为后者提供制造基础，后者为前者提供智能化的解决方案，这可能是未来汽车产业发展中的最佳状态了。

所以小米寻找长城，亦或者是还将与其他车企谈判切入到汽车行业，正体现了汽车产业未来更多元化的发展状态。不少新造车势力会更加倾向于掌握软件定义权，即信息娱乐生态的构建，以及自动驾驶的核心技术和算法，而在基础的汽车功能、制造等方面，鉴于资产压力过重，特别是一些科技公司会通过合作的方式，降低整个流程中薄弱环节的介入程度，整个新势力造车的分工会更加明显。

再看看目前的新势力头部三强，蔚来、小鹏、理想其实刚起步时都选择了合作模式，把资金重头都放在了研发和用户身上，用最少的钱快速推出更有科技竞争力的产品，然后把首批用户运营好。最后通过资本运作，美股上市之后钱的问题就基本上解决了，之后不断强化体系能力，然后再完善自己的制造体系。

不管最后小米是选择长城代工造车，还是自己“单干”，亦或者如辟谣说的那样“小米不造车”，甚至像华为那样仅仅只是做智能化的解决方案，但不可回避的是，智能汽车这条路，因为越来越多成员和目光的加入，变得越来越精彩，而这也是汽车这个极具魅力的产业，又一次新的、让人向往的变革。