大众和特斯拉差距究竟有多大？

迪斯可能怎么也没想到，与马斯克会晤结束后，他将要面对的是特斯拉电池日发布的无极耳电池、Model 3中国市场价格下探到25万以内等一系列来自对手的“大礼”。

2020年9月4日，Elon Musk的私人飞机在Branschweig-Wolfsburg机场降落，大众MEB平台的电池工厂所在的萨克森州第二大城市布伦瑞克，即将见证一场新能源车行业历史性的会面。

大众集团全面电动化转型的掌门人迪斯博士（Dr. Herbert Diess）将陪同电动车寡头特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）共同试驾诞生自2016年建成的、耗资300亿欧元打造的MEB平台的第一款量产车型——ID.3。

我们无从得知这次会面的具体交谈内容，但是从公布的视频来看，迪斯博士急忙为自己产品代言的状态略微显露出了一丝急躁与心虚。

有趣的是，这次访问后，迪斯博士特意在社交媒体上发声介绍了会面，但是马斯克的社交媒体连迪斯的名字都没提——是不是像极了爱情，你倾尽全力，却始终不能有姓名。

其实敢于在马斯克面前亮家底，迪斯自然是做了不少准备的。

ID.3的电机采用了150kW的后驱永磁同步电机，峰值扭矩310N·m，重量只有90kg，还采用了扁平化的Hairpin绕阻技术，提升电机功率密度的同时，也能够有效地减小驱动电机的体积。

在传统车企饱受诟病的软件方面，保守的德国人也下了血本，ID.3搭载ICAS3网络架构的控制系统，是可以面向Apps+Connect的微服务架构，外部所有设备全部采用无线接口设计，配备L2级别自动驾驶。

交互式触控屏、电子仪表盘、抬头显示HUD、氛围灯等细节，也一改大众万年不变的内饰模样。在这台ID.3上，德国人收齐了傲娇和懒惰。

还有容量为55kWh、 62kWh和82kWh的三款电池，分别对应8、9和12个模组。模组内使用的是LG化学的NCM712电芯，容量为76Ah，电压3.65V，高配版的能量密度可达约170Wh/kg。整包结构上采用了电芯-模组-整包三级式平板设计，全铝的壳体集成了水冷系统，内部规整的“大板巧克力”布置使得整体高低压线束的布置十分简单，也提高了系统的可制造性和可靠性。

轻量化、模块化的电池包相比之前基于MQB平台油改电的不规则形状电池包而言，可谓是巨大的进步。这一点从大众电动化的roadmap中也可以清晰地看到。

仿佛一切都指向着“破釜沉舟的大众，终将给那些质疑传统车企的人颜色看看”的结局。

遗憾的是，相比于特斯拉，德国巨头的电动化脚步已经落后了太多。

我们抛开品牌和已有市场表现，单就电动车本身来看，下面这组参数的对比足以说明问题。

从表中可以看出，刚刚上市的ID.3与已经全面占领市场大杀四方几年的Model 3相比并无领先之处，反而在很多参数上还处于落后位置。

问题出在哪里？特斯拉在电池技术上的先天优势恐怕是核心答案之一。

特斯拉之所以能够领先全行业率先推出量产电动车，很大一部分原因要归功于其电池系统的技术路线选择。从大众MEB电池的结构可以看到，电芯、模组都是专为新平台而全新设计的——一款全新电芯的开发从开发阶段到产品验证至少要2年以上，而特斯拉从一开始就选择了松下18650圆柱电池这个现成的货架产品，这就意味着其电池设计只要从模组级别开始就可以了。

18650电池虽然看着普通，但是普通也就意味着技术成熟、可制造性强、一致性好。

由于电动车频频自燃，国家公布的新国标中明确规定了发生热失控后5分钟内不能对乘员有危险（解读为起火爆炸）。目前为了追求高能量，市面上NCM811体系的三元电池大电芯容量一般都有5kWh左右，一旦一个电芯发生热失控，短时间内会释放大量能量，随着短路电弧的热蔓延，整包很难做到短时间内不起火爆炸。

要想解决这个问题，除了从体系上解决（如比亚迪的磷酸铁锂刀片电池），还有就是让发生热失控的单位能量足够低。即使有某个电芯发生了热失控，由于单个圆柱电池只有0.1kWh，释放的能量不足以破坏电池包，因此单个电芯的热失控到整包起火会有相当长的时间、甚至会自行停止热扩散。

新公布的国标拦住了一众一味追求高能量的车型，但是采用18650电池的特斯拉则可以绿灯通行。

更不要说9月23日的电池日上，特斯拉宣布将采用无极耳技术的48600电池，单个能量比2170电池提高了5倍，功率提高了6倍，对于续驶里程、放电功率和充电速率都会有显著提升。

特斯拉显然在利用一开始选择货架产品拉扯出的时间来研发新电池技术，将先天的优势继续扩大。

还有，选用了大电芯的MEB电池包的电芯最多不超过200个，特斯拉的电池包则至少有几千个，这就意味着电压、温度、电流、SOC、SOH等在充放电过程中的监测、诊断和管理将会及其复杂。

打个比方，如果将选用大电芯的难度系数看成10，选用小电芯看成5，那么软件层面选用大电芯的难度系数就是1，而小电芯的难度系数则是100——特斯拉整包的每一个模组都是由阵列的圆柱形电池组合而成，电池之间有金属导热板和用来固定的结构胶，看似简单的设计，背后是及其复杂而先进的电池管理系统。

我们都知道，这背后的底层逻辑是美国遥遥领先世界的IT技术。大众在电动车核心的电池技术上与特斯拉的差距，可不是一点点。

有人说德国巨头的电动化脚步才刚刚迈出，后续通过资本与技术的较量，自然会缩小这些差距。

根据汽车产品的迭代周期来看，未来3~5年将是双方决战的关键期。由于欧盟对美国汽车的高额关税以及大众在美国的排放门事件，双方都很难攻上对方的高地，此时中国市场的中路对线就显得尤为重要。

同样是依托于CATL的电芯模组，但是大众和特斯拉依然采用了截然不同的策略：特斯拉执白先手，已经开始全面发力并进入了降本增效、扩张市场的阶段；大众执黑后手，ID.4即将于11月3日深圳首发，其表现还需要市场检验。

某种程度上，两大巨头在中国战场的表现，决定着这场新老车企电动化对抗故事的终局将如何书写。

当然，故事结局并非单一的你死我活——不能忽视的还有中国的本土玩家们。毕竟中国的新能源车产业链无论在技术还是规模上并不落后全球顶尖实力，比亚迪、蔚来、北汽、上汽、广汽、一汽、江淮、小鹏、哪吒、威马等等各方“诸侯”面对这两个“橘外人”，不可能像1900年面对八国联军一样坐以待毙。

德国巨头能否弯道超车？特斯拉能否继续傲视群雄？让电动车走入寻常百姓家的“新时代福特”究竟是谁？

面对这些问题，相信中国市场、也只有中国市场，很快会给我们答案。