缺芯危机仍在继续，但可能不是我们想的那个样子。

缺芯问题，甚嚣尘上。

与之相关，最近发生的事件是，汽车芯片制造商瑞萨电子在日本的一家工厂意外失火，引发停产危机。作为瑞萨电子的大客户，丰田汽车正在评估芯片停产带来的影响。

不过，“瑞萨失火”仅是汽车缺芯事件的冰山一角。“芯片荒”影响的也不止丰田一家车企，而是波及于全球。缺芯导致汽车减产，阵痛还将持续。

★ 汽车芯片为什么会紧缺？

首先明确一点，汽车缺芯，究竟缺的是哪种芯片？答案是MCU，而非用于智能座舱和自动驾驶的高算力芯片。

MCU，也叫做微控制器，在汽车上分布广泛。比如，发动机控制，转向控制，车身稳定控制，空调、雨刷等，皆可能用到MCU。算下来，普通一辆车，可能需要几十个到上百个MCU。

事实上，MCU的应用太多了。小到生活中，一些会唱歌、会跳舞的儿童玩具也要用到MCU，大到军事中的导弹火箭，同样会有MCU的身影，但规格却是天差地别。

说到汽车用的MCU，对可靠性要求非常高，需要经过耐久测试，更要挑战极端环境。

但是，如果与电子消费级的芯片做比较，汽车用的MCU算力要求并不高。所以，在芯片制造商眼中，汽车用的MCU是一个非常独特的市场。只有固定的几家供应商长期专注于此，而且需要与汽车厂商深度捆绑，此类MCU受众市场太狭窄了。

去年，受疫情影响，工厂停工，多数车企对销量持悲观态度，芯片需求预判有所下滑。但是，没有料想到的是，疫情却让电子消费品大幅增长，芯片需求猛增，致使诸多半导体厂商更倾向于为电子消费品供货，甚至出现了“抢芯片”的浪潮，原材料端、晶圆厂端均是紧张状态，汽车芯片再想回头扩产能已不现实。

同时，年底各种天灾接踵而至，日本地震，德州暴风雪，不断叠在疫情影响，导致汽车芯片短缺问题雪上加霜。

可以说，诸多行业都缺芯片，而汽车缺芯比较典型，同时也是一个波及全球的行业问题，与美国制裁没有直接关系。

但是，从中国汽车工业供应链安全的角度考虑，汽车芯片仍面临“卡脖子”的难题，因为国内制造的汽车90%的芯片依赖于国外进口，本土自研仅占10%。

关键供应链并未掌握在中国人手中，国外供应链一旦断裂，也会殃及整个国内汽车市场。

★ 汽车缺芯导致了哪些损失？

据Auto Forecast Solutions最新预测数据显示，截至2021年3月22日，全球汽车因芯片短缺问题损失的产能达到110万辆。其中，北美地区损失超过38万辆，欧洲地区的损失还要更严重。

中国地区并没有非常明确的产能损失报告，初步估计，该损失不及欧洲和北美地区那么明显。

汽车是一个复杂的零部件集合体，任何关键零部件的缺失，都将导致该车辆无法正常上路。不过，缺芯的苦日子还得过。

解决的办法无非这么几种，要么暂时关闭生产线，厘清一波库存，要么选择行生产某些车型，将有限的芯片提供给最需要的产品。

最近报道的有这么几个例子。

受芯片短缺影响，本田汽车已经暂时关停了墨西哥工厂。接下来，也将陆续关停大部分美国和加拿大的工厂。

福特汽车计划生产一些不安装特定MCU的F-150皮卡和Edge跨界车。这也是一种解决问题的思路，但福特汽车最终没有继续执行，而要保留这些汽车，直到芯片正常供应，再安装后上市销售。

通用汽车更果断一点，直接生产了一款不配备燃油管理模块的皮卡。付出的代价是，车型油耗增加，意味着每升油会少跑约500米。这款车将会上市销售，但会给到购买者一定的经济补偿。

至于国内车企，目前未见关停工厂的消息报道。多数反馈的信息是，芯片供应确实承受了一定的压力，但问题不算严重，仍在可正常运转的范围内。

的确，汽车缺芯是一个全球性的供需不平衡问题，任何车企都很难独善其身。

★ 芯片需求越来越大，我们该怎么办？

据中汽协预计，到今年三季度，汽车芯片供需会进入一个平衡阶段。也就是说，今年下半年，“芯片荒”才会得到彻底缓解。

当大家都在谈电动化、智能化的时候，这已经是一个大趋势了。智能电动车的三大核心技术是什么？动力电池、芯片和软件。

在动力电池领域，我们无需担心，宁德时代、比亚迪占据动力电池市场的龙头地位。但是，我们汽车芯片的基础却非常薄弱，软件系统也正在摸索中。

随着汽车电子电器架构由分布式向集中式转变，传统芯片的需求量将会适当减少，但高制程的域控制器和处理器芯片将会快速增加。这将是一块非常有潜力的增量市场，但目前仍主要为外资企业所垄断。

这里是2019年全球传统汽车芯片竞争格局的分布图。

我们可以看到，英飞凌居首，其次是恩智浦，再之后是瑞萨电子。排得上名次的，几乎看不到国内企业的踪影。

值得欣慰的是，在电动汽车所需的芯片领域，中国力量慢慢崛起。比如，国内比亚迪、中车、华为均有布局IGBT，只是，市占率过半的巨头仍然是英飞凌。

再往更高端的芯片领域看一看，在自动驾驶层面，主要是英特尔和英伟达两强争霸。英特尔收购了Mobileye。其中，Mobileye Q3和Q4系列芯片的装机量非常可观，于去年推出的Q5芯片更受关注，可支持L4和L5级别的自动驾驶。

英伟达推出Xavier和Orin两大自动驾驶芯片，国内新造车的蔚来、理想、小鹏皆计划在下一代自动驾驶平台上搭载英伟达芯片。

特斯拉比较特殊，采用自研的FSD芯片。国内华为计划推出昇腾系统AI芯片，谋求为车企提供自动驾驶全场景服务。

目前看，汽车缺芯只是短期阵痛，但不应忽视缺芯背后更大的隐藏危机。在未来，智能电动车逐渐普及，规格更高、难度更大的汽车芯片有可能面临更大的缺口。

这小小的芯片，不应该扼住我们的工业咽喉。我们坚信着，中国力量终将可以在芯片领域大放光彩，将“卡脖子”的枷锁彻底打破。

技术的事情，当然用技术的方式解决之。

本文作者为踢车帮 曹安