创始人被“限高”，车通云是如何走到这一步的？
汽车后市场做的是慢生意，资本寻求的是快速退出。一味地追逐资本，最终只会迷失自我。
作者丨无理数
出处 | AC汽车
沉寂许久的车通云，又走进了众人视野。
只不过，这次没有美丽的故事，而是创始人兼CEO成了“限高人员”。
据企查查，自2021年1月21日至发稿，车通云所属的鼎奥（上海）网络科技有限公司（下称“鼎奥科技”）已被法院强制执行6次，车通云创始人兼CEO郝勇（郝鼎文）更是身负10个“限制高消费令”。
车通云内部人士向AC汽车透露，自2020年初因疫情停工后，车通云就再未向员工支付过工资，估计现金流已断裂，而创始人也难觅踪影。
从2016年被资本高调推到聚光灯下，到如今境地。车通云是如何一次次把投资人拉上车，又如何把自己逼入了绝境？
被资本推上舞台的车通云
据AC汽车不完全统计，2015年到2016年中国汽车后市场的融资事件高达100多笔。车通云正诞生在这个资本狂热的时期。
2015年下半年，鼎奥科技着手研发车通云系统，并在此期间获得来自丰厚资本、陶石资本和麦腾创投1180万的天使轮融资。
2016年4月12日，车通云正式上线。时隔3日，车通云对外宣布了其天使轮融资，正式走入了大众的视野。
定位于“SAAS保险定损估价系统”，车通云号称为保险公司、公估公司以及维修单位(4S店+综合维修企业) 提供定损工具，实现快速、透明和精细化定损。
借助郝鼎文在大型经销商集团的任职经历，成立之初的车通云就与各大汽车4S经销商集团、保险公司建立战略合作，包括宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃、大众、本田、丰田、别克等15个知名汽车品牌，以及太保、人保、平安、大地等多家主流保险公司。
仅仅4个月后，车通云宣布完成A轮500万美元融资，并称将发力B2B电商。
据知情人士透露，为拿到此番A轮融资，车通云给资本描绘的正是如何解决4S店的痛点：同质配件外采和积压库存外销。
一方面，车通云认为，“随着汽车行业打破了原厂配件的垄断，加上同质配件的兴起，可以为4S店维修费用高昂、保险公司赔付率高、费用高的困境找到解决方案。”其想做的是为4S店搭起外采品牌件的桥梁。
但是对当时新车销售势头还不错的4S店来说，其外采能力虽然弱，但却算不上什么痛点。消费者对原厂件的执着、主机厂对4S店采购额的要求等等，导致4S店外采动力不足。
另一方面，“4S店积压库存外销”也是个陈旧观念。业内人士介绍，主机厂一直都在优化配件供应链，所以4S店积压死库存的情况越来越少见，“人家病都快好了，你非要针对它去开发新药，结果可想而知。”
4S店的“伪需求”导致车通云抓了一个错误的痛点。被浇了一盆冷水之后，车通云开始把目光转向修理厂，推广其自行开发的系统。但综修厂需求繁杂，很难为了一个采购需求就接受一套全新的SaaS系统，很快就不了了之。
从数据到交易
针对4S和修理厂的SaaS无疾而终。在B轮融资时，车通云开始谋划切入全车件供应链：一个是从数据入手、一个是交易场景。
2016年11月，车通云的定位调整为“基于4亿汽车零部件SKU的大数据及算法应用的智能汽配供应链服务平台”，正式上线汽车配件查询系统“配道”。同时，陆续开通北京、上海（2个门店）、广州、成都、重庆、济南、昆明8家配件周转中心（商品云仓）。
据公开资料，车通云对外展示的核心竞争力是：
切入场景的智能工具数亿匹配的算法应简单高效的查询体验遍布全国的配件供应。
基于以上4点，其业务成了“基于数据货架，匹配算法，服务配件供应链体系，通过SaaS系统实现线上导流需求，线下实现交易的服务体系。”
与此同时，车通云在全国的渠道门店和供应链金融服务团队也在不断扩张中。郝鼎文曾公开表示，2017年底车通云将在全国建设30家配件周转中心，2018年建设100家直营门店，目标营业额20亿。
2017年年中，抱着“数据”和“交易”这两座待开发的金矿，车通云在短短2个月内拿下2.3亿元融资：7月，获元首泰金信领投的1.2亿元A+轮融资；8月，获先锋国盛领投的5000万元战略投资，用于供应链金融产品“车通融宝”的建设；9月再次宣布获得Star VC 6000万B轮融资。
然而好景不长，数据的故事未能如愿走下去。“数据要是真的像他们想得那么容易，我们这些公司早就不存在了。”一位专业数据公司从业者如是评价。
此时的车通云，手里还握着一张“交易”牌。
交易里的危险游戏
走上资本道路的创业者们往往停不下来，如何找到更多钱、追求更高更快增长目标，成为他们唯一可走的道路。彼时的车通云手里还有“交易”牌可以继续吸引投资。
但是老革命遇上新问题，讲交易逻辑的避不开“流水”这个投资人最关切的点。
据知情人士透露，车通云与某区域保险公司合作，以补贴方式为保险公司推广同质配件；作为回报，相关修理厂和配件商需要将其相关交易在车通云平台上走一遍。
举例来说，如果一家修理厂从保险公司签下100万同质配件订单，车通云为其提供3%即3万元的补贴款，并将此款项存放于修理厂的平台账户中，后续交易均可抵现。为赚取额外3%的补贴，修理厂自然愿意把交易搬上平台。
与此同时，车通云的交易模式也越做越重。
首先，车通云选择的交易模式是“代买”而非“撮合”：入驻平台的维修厂通过SaaS系统查询并发布订单需求，车通云收到订单后为维修厂进行配件采购，赚取其中差价。
其次，所有配件均经过车通云分拣中心发往修理厂。为此，2018年车通云在全国布局了200个分拣中心。配件在出入库期间做两次配件质量检查，人力成本极高。此外，分拣除了人为增添一道流程外，还带来另一个“麻烦事”：破损和退换货的责任如何界定，谁来承担。
为了提升对修理厂服务能力，车通云高峰时期在全国拥有400多辆货车，以自营车队方式解决配送问题。
重投入带来不错的财务报表。2018年4月，车通云宣布获得了来自优车产业基金领投的5亿元C轮融资。
但对于当时的车通云而言，5亿元融资的高光时刻似乎把他朝着错误的路上又推了一把。
最后一次亮相
车通云的最后一次亮相，是其最后一轮融资。2019年9月2日，车通云宣布完成C+轮融资，本轮融资领投方为东方弘泰资本，大钲资本跟投，具体金额未披露。
此时的车通云定位没有太大变化，“基于4亿汽车零部件SKU的大数据及算法应用的智能汽配供应链服务平台”，多出“智能”二字，来源于其“AI智能定损系统”，针对是保险公司理赔欺诈的痛点。
拿到融资后，郝鼎文在接受亿欧汽车采访时表示，资金是车通云一直要面临的问题，将马上开展D轮融资，并在3年内冲击450亿销售规模。
然而，一年半过去，D轮融资未能如约而至，450亿更是遥不可及。
众所周知，汽车后市场做的是慢生意，然而资本寻求的是快速退出。复盘车通云，我们也许无法探究后市场企业和资本究竟应该是什么关系，但可以确定的是，一味追逐资本，最终只会迷失自我。与此同时，资本也无奈成为不少后市场人士口中的“罪人”。