斯巴鲁傲虎：花30多万买台跨界车，是物有所值还是人傻钱多

上次我们聊完旅行车之后，很多人在下面留言，想聊一聊斯巴鲁的傲虎，刚好在2021年3月3日的时候，全新斯巴鲁傲虎上市了，31.28万-33.08万的定价也是非常的傲娇，比之前2020款27.08万-31.08万的价格还涨了一些，让我猛然间有点看不懂斯巴鲁的定价策略。

因为，斯巴鲁在中国其实是一个小众品牌，凭借进口车的身份，配合斯巴鲁旗下大名鼎鼎的翼豹WRX STI系列车型作为性能图腾，还有BRZ这种价格不高、但是乐趣十足的小跑车……这些产品的推出，加上水平对置发动机、高安全性和良好的四驱性能，使得斯巴鲁在中国一部分车迷心中积累了一定的口碑。

当然，今天我们主要聊的还是这台全新推出的斯巴鲁傲虎。

掰着指头算一算，第一代斯巴鲁傲虎从1994年在纽约车展上亮相，到现在已经是第六代车型了，比我们熟悉的奥迪Allroad系列的历史其实还要再早6年，而在奥迪Allroad正式亮相的2000年，斯巴鲁傲虎已经作为一款独立车型，从力狮车型系列里分离出来了，所以相比之下，其实斯巴鲁玩这种跨界旅行车可以说是行业老大哥的地位。

可是，就是这样一位老大哥，为啥在国内市场越来越吃不开呢，到底是产品有问题还是市场政策有问题，又或者是那一句千年不变的“消费者不懂车”？带着这些问题，我自己也是小小的研究了一下，在此也与各位分享一下。

全新傲虎到底新在哪？

我们先来聊一聊这台新出的斯巴鲁傲虎，因为这台车的外观和内饰，相比过去确实是有了一定的升级，比如基于SGP平台打造、全新的外观设计语言、内饰竖向的11.6寸大屏、最新的EyeSight 4.0驾驶辅助系统……

首先，我们来聊一聊这个SGP平台。

斯巴鲁这个SGP平台，全称叫做“Subaru Global Platform”，这也是这么多年以来斯巴鲁车辆平台的首次更新，未来斯巴鲁的很多产品也都将出自这个平台，除了针对安全性、行驶性能、舒适性和环保方面进行提升之外，最为核心的就是在这套平台下诞生的产品，未来还会搭载多种类型的动力系统，包括汽油发动机、混合动力和纯电动力。

简单来说，就是斯巴鲁这套SGP平台下的产物，在安全性方面会比以往更好，并且今后的动力总成的适配性更强。

其次，我们来聊一聊全新傲虎的动力系统。

之前很多人都说，对于斯巴鲁傲虎这台车，或者说对于所有的斯巴鲁出品的车辆，你永远不能光看它的表面，更要看它的内在，比如水平对置发动机、四驱系统等等，但是如果你看过或者开过之前老款2.0T版本的傲虎，你对现款车型最直观的感受肯定是“想当年猛虎有蛮力，看如今病虎不如鸡”。

在2015年-2017年时候，斯巴鲁曾经推出过2.0T的傲虎（同期还有2.0T版本的力狮），发动机输出功率达到了241马力/350牛米，那个动力输出和现在这套169马力/252牛米的2.5L发动机简直是天壤之别，不过比较惨淡的是，之前2.0T版本的傲虎和力狮，在当年总共卖了也就不到500台。

2.5L

回到现款车型使用的2.5L发动机来看，很多人可能会疑惑，为什么这套发动机的排量看上去挺大的，但是账面上的动力输出就这么一点？其实原因很简单，就是因为技术太老了。

我们都知道，斯巴鲁过去其实也有一套代号FB25的发动机，搭载在上一代傲虎和力狮上面，而上一代FB25的发动机的技术水平其实更加落后，只有进气侧AVCS（主动阀门控制系统）、PFI（燃油进气道喷射），而且还没有可变气门正时（VVI），换言之这套发动机实际的技术水平也就是2003年左右，比已经停产的锐志上的那颗5GR发动机还要老，而现在用的这颗2.5L发动机，主要的改变就是把之前FB25的燃油进气道喷射（PFI）换成了燃油直喷（GDI），而且这个新机头的直喷压力最多只有15Mpa，并不是现在流行的35Mpa高压直喷，然后斯巴鲁给这套发动机再加了一套排气侧AVCS，其他就没了。

换言之，斯巴鲁就是把自家的旧棉袄拿出来，缝三年、补三年、缝缝补补又三年，看上去是在衣服上绣了几朵花，实际上还是那件旧棉袄。

所以，现在这个2.5L发动机，其实就是一套十多年前发动机，进行细微优化后的产品，在总体上并没有做太大改进，而这就导致这颗发动机的燃烧模型比较古老，不管是排放还是功率，各个方面都不是很优秀，加上这颗发动机还采用的是低压直喷，所以尾气中的颗粒物比较难控制，进而在面对国6B排放标准的时候，需要加一套颗粒捕捉器，进一步牺牲性能，于是就有现在这个169马力/252牛米的数据。

2.4T

当然，斯巴鲁这么弄倒不是说轻视国内市场或者区别对待，因为这个2.5L版本的车型，在斯巴鲁最为重视的美国市场也是主力车型，只有在Onyx和Limited两个顶配版本上，才有那台无缘中国市场的2.4T发动机，而国内的斯巴鲁目前在卖的就这点车，也没有混动或者新能源车型来满足积分政策，面临国内巨大的排放双积分压力，斯巴鲁根本没有多余的正积分来引进一款搭载2.4T发动机的车型。

除了这颗2.5L发动机之外，很多人其实还有一个疑惑点，那就是为啥斯巴鲁目前在售的车型都要用CVT变速箱？其实主要原因就是因为它的这套代号“ACT-4”的四驱系统，而目前斯巴鲁在售车型里采用的全时四驱系统中，这套系统不仅是历史是最长的，也是驱动力分配变动量最大的一套系统。

这套ACT-4的四驱系统，在变速箱的后端装备了电控多片离合器式的限滑差速器来驱动前后轮，正常状态下的前后轮扭矩分配被设置在60:40，在行驶过程中，通过探测驱动轮的滑移量和发动机扭矩，这套四驱系统可以根据不同情况，能做到从完全前驱状态（100：0）一直调整到前后轴完全连接状态（50:50），所以，这套四驱系统可以看作类似于前置前驱车的特性，在湿滑路面行驶时，后轮哪怕是出现一点点滑动，车辆都能瞬间将中央差速器锁死变成前后轴完全连接的状态，以此来防止侧滑，再加上车辆动态控制系统（VDC）会在车辆即将失控的状况下及早介入，所以说这套系统最根本的目的，是确保在低摩擦力路面上行驶的可靠性和通过性，而不是追求运动性，因为斯巴鲁自家主打运动性的四驱系统，是搭载在WRX STI上面的DCCD全时四驱系统。

虽然说斯巴鲁的这套四驱系统很不错，但是这个代号ACT-4的四驱系统有个BUG，就是变速箱和四驱系统是分不开的，所以在匹配的时候很麻烦（斯巴鲁原来用4AT用了好久），斯巴鲁本身就是个小厂，也没有那么多的人力、物力和精力去做复杂的匹配，而现在用的这套CVT变速箱使用了链条传动，可以承受很高的扭矩，这样就把CVT一个老大难的问题解决了，从而可以给动力更强的发动机装备，并且CVT变速箱不仅可以省油，平顺性也是相当不错，加上斯巴鲁为这套CVT变速箱，在运动模式逻辑、模拟档位、换挡拨片等等方面做了运动化调校，对于一般人来说，日常驾驶表现其实还是过得去的。

当然，你如果想要更运动的性能，这样的CVT变速箱肯定是无法满足的，斯巴鲁其实也知道这个CVT无法满足更强的运动需求，所以你会发现，真正主打性能和运动的斯巴鲁车型，要么像BRZ那样用AT变速箱，要么和WRX STI那样用手动变速箱。

其实这一点我觉得斯巴鲁做的还是挺有意思的，而且给我一种这家车厂就像是一家小饭店的感觉，首先他们的菜单里绝对不会出现什么鲍鱼、海参之类的高价菜，但是老板又有一些拿手的硬菜（比如WRX STI、BRZ），你如果只是想随便吃点，那菜单里也有一些家常小炒（森林人、力狮、傲虎），甚至还会有价格更低，但是也挺下饭的菜品（XV）。

再者，我们来聊一聊这套EyeSight系统。

我们都知道，斯巴鲁的这套EyeSight系统一直会和动力系统去做紧密的匹配和调校，上一代搭载涡轮发动机的斯巴鲁车型，在国内都没有配备EyeSight系统，主要原因就是斯巴鲁还没做好与涡轮车匹配的EyeSight系统。

简单来说，斯巴鲁EyeSight驾驶辅助系统主要具备4项功能：防碰撞制动系统（PCB）、全车速自适应巡航控制系统（ACC）、起步油门误操作预防功能和警报与提示功能，其实本质上和本田的Honda Sensing类似，都是“视觉智能化科技”，属于给车辆提升附加值和安全性的产品，只是由于斯巴鲁很久都没有这种比较“时髦”的科技配置，促使这个EyeSight系统让不少人觉得很新奇。

最后，不论斯巴鲁的产品究竟如何（其实还可以），任何一家车企都是以赚钱为目的，而斯巴鲁以目前现有的产品来看，似乎很难满足中国市场的需求，但是这就导致越不满足需求、销量就越低，销量不断走低之后，斯巴鲁估计自己也没啥兴趣去满足中国市场，万一造出来了还是卖不掉怎么办，大家都是出来卖的，谁也不愿意拿自己的销量去赌，斯巴鲁只要自己保证单车利润，能做到不亏钱，那就皆大欢喜，毕竟美国市场才是斯巴鲁的重中之重。

况且，就算引入2.4T发动机，就算价格比现在定的再便宜一些，其实买的人估计也不会比现在能增加多少，斯巴鲁在中国基本上没什么钱去搞营销，整个销售体系在国内也被庞大集团一家独占，至于什么坚持、情怀、工匠精神……这些都只能说说而已，作为车企首要任务是赚钱活下去，看看当年的萨博，现在坟头都长草了。

所以，与其去强行顺应市场作出一些改变，还不如先半死不活的造车卖车，等装备CB18发动机的傲虎和森林人进入国内之后，再通过与丰田的合作，实现CB18发动机与丰田THS混动技术的融合，通过混动车型的销售来满足积分需求，进而再引入口碑和招牌车型。

在我看来，斯巴鲁这个品牌你说它聪明吧，它其实挺傻的，中国市场这么大一块蛋糕摆在它面前，结果自己不仅不会吃，而且连吃饭的家伙也跟不上，自己还要面对积分和油耗双重难题，弄的旗下招牌车型根本进不来。

但是，你说斯巴鲁傻吧，它其实也挺聪明的，至少斯巴鲁明白，自己应该造个什么样的车，而不是像那个和它合作的日系厂家一样，在消费者看不见的地方偷偷摸摸的减配点东西，有点大智若愚的感觉，也算是小厂的坚持吧。

斯巴鲁傲虎的竞争对手？没有！

傲虎的竞争对手都有哪些？

在30万左右的价位，很难找到一款像傲虎这么特殊的车。虽然很多网站都将傲虎归类为中型SUV，但我觉得这并不贴切，准确来说这是一款介于轿车与SUV之间的中型跨界旅行车，同理，自家的XV是低一级别的紧凑型跨界旅行车，斯巴鲁在售的只有森林人是非常标准的SUV。如果非要说傲虎像什么，它很像奥迪的Allroad系列和沃尔沃的Cross Country系列，既保留了轿车的驾驶感、操控感，同时兼具SUV的高通过性。

但即使是这两个系列中最便宜的A4 allroad quattro探索家（41.88万）和V90 Cross Country B5 AWD智远版（44.79万），指导价都远超傲虎。即使是目前优惠巨大的V90CC智远版，裸车大概38万左右，落地也要43万左右，而中期改款后的A4 allroad去年底刚刚上市，优惠还没有到位，稍微带点配置就要奔着落地45万去了。

所以，傲虎在这个价位没有直接竞争对手。

有意思的是，选择傲虎的人，当初很多是在同价位的SUV中纠结，而非看上去更相似的旅行车。也许每一位傲虎车主都有一颗“撒野”的心，他们更加在意通过性，大多数旅行车是没有通过性可言的，而傲虎在通过性和装载性上都得到了相应的保证，唯一美中不足的，就是这台车在驾驶的时候，你会有一种这不像一台斯巴鲁的感觉，因为斯巴鲁引以为豪的就是水平对置发动机带来的低重心，但是傲虎为了保证离地间隙和通过性，把离地高度弄的挺高的，所以这也带来了一个矛盾点，想越野这台车性能又不是特别够，想在城市道路或者高速路去跑，又没有传统的旅行车那么舒服，只有在非铺装路面或者坑洼路面上，才能比较好的体会这台车到底“香”在哪里。

除了类似于斯巴鲁傲虎这样的旅行车之外，我们再来聊一聊，同价位可以买到什么样的SUV，因为傲虎这台车实际上就是在切旅行车和SUV之间的夹缝。

现代帕里斯帝

以傲虎现在的售价来看，主流点的SUV有丰田汉兰达（23.98-30.68万）、福特锐界（22.98-30.98万）、福特探险者（30.98-39.98万）、大众途昂（29.99-45.99万）、别克昂科旗（27.99-37.99万）、雪佛兰开拓者（22.99-32.99万），当然还有之前我们聊过的六缸大自吸现代帕里斯帝（29.88-32.98万）。你会发现，这个价位的合资SUV，至少已是7座中型SUV的级别，甚至像探险者、途昂、昂科旗、开拓者和帕里斯帝这样的已经上至中大型SUV了。而在这些车当中，以30万左右裸车的预算，除了探险者和帕里斯帝你只能买到低配以外，其他车都已经可以买到中配、甚至高配了。

并且，这些SUV相比傲虎来看，不仅通过性更好，收起第三排座椅后也有一定的装载能力，在家用层面，每一款车都更加符合主流群体的审美取向与使用习惯。但傲虎身上有一样特质是这些车没有的，那就是调性，最后选择傲虎的人，我只能说他们身上“生活的重担”压得还不够沉，花钱去彰显调性并不是谁都有条件做到的。

同样的预算，再看一看豪华品牌紧凑型SUV，它们的中低配普遍比傲虎更便宜。比如宝马X1（27.98-33.98万）、凯迪拉克XT4（25.97-39.17万）、林肯冒险家（24.68-34.58万）、沃尔沃XC40（26.48-38.58万）、讴歌CDX（22.98-34.98万）。而且除了冒险家，其他车都有比较可观的优惠，动不动就好几万。

你也许会说以上这些车都低了一个级别，没可比性。那么以同样的预算，你还可以买到优惠巨大的二线豪华中型SUV，凯迪拉克XT5全系最低配落地甚至已经跌到30万左右，比傲虎最低配的定价还便宜，再加个几万块甚至可以落地XT6了，这可是高一级别的6/7座中大型SUV。与此同时还有沃尔沃XC60，2.0T高功率的T5版本低配落地32万以内，也相当贴近傲虎裸车的定价。此外还有英菲尼迪QX50、路虎发现运动版、揽胜极光、讴歌RDX……它们的低配车型优惠后也都掉入了傲虎的价格区间之中，甚至更低。

所以对比这些SUV车型来看，游走在夹缝之中的傲虎，其实并不能剩下多少的生存空间，看重实用性的客户，可以去选择合资7座的中型甚至中大型SUV，看重品牌力的客户，也有大把的豪华品牌SUV可选，以至于傲虎成为了一款无法吸引主流购买力的车，也注定是一款只属于少数人的大玩具。

顺带一提，很多傲虎的潜在买家都在担心水平对置发动机的养护费用，这一点大可放心，因为水平对置发动机在日常维护保养的费用，与普通的发动机并没有什么特别大的差别，你需要担心的，更多是将来不巧发动机坏了需要大修，或者一些需要修理的配件没有库存，需要从海外发货，那么你就要面临漫长的等待。

傲虎适合什么样的人？应该是什么样的人适合傲虎

那么，什么样的人适合傲虎？我觉得答案一定是“少数人”，如果用一句话来概括傲虎这台车，那就是：傲虎这种SUV和旅行车的结合体，不一定样样都拔尖，但它每一样都会一点。

按照常理来看，这种“中庸”的车型应该非常符合国内市场的胃口，因为这种车做的其实和丰田有异曲同工之妙，都是属于80分主义下的产物，可为什么斯巴鲁的接受度还是这么低？

我觉得，这里面除了国内外文化差异的因素以外（旅行车的小众窘境，就是典型的由文化差异导致的结果），更多原因还是出在傲虎自己身上。

首先，傲虎在国内的定价实在是没什么诚意，北美2.5L版本26000多美金起售，折合人民币17万多，同样标配EyeSight（但是美版配备的是EyeSight 3.0，国内是介于3.0和4.0之间的产品），拉到国内定一个31.28万起的售价。而我们之前聊过的现代帕里斯帝，北美32000多美金起售，折合人民币21万左右，在国内也只定到了29.88万起。

同样都是进口车，帕里斯帝在北美起价还高了6000美金，相当于4万人民币，别忘了它还是3.5L的V6发动机，交着更高的排量税，结果回过头来定价和傲虎差不多，所以就让人有点看不懂，斯巴鲁玩的到底是哪一出？

其次，全新傲虎并没有带来特别大的改变。

除了外观变动、内饰升级，在发动机、变速箱、四驱系统上并没有肉眼可见的改进，这次最大的遗憾，就是没有引入新的2.4T水平对置发动机，但回过头想想，曾经2.0T的傲虎卖到了35.98万，如果2.4T引进了，按照斯巴鲁在傲虎上惯用的高冷定价风格，怕不是奔着40多万去了。

至于和同价位SUV对比，傲虎产品力和性价比上的不足会被无限放大，摆在明面上的东西也没做好：过于保守的内饰、老旧的动力系统、羸弱的动力……同时对于绝大多数追求实用性的客户来说，进口车的维修保养反而是个累赘，而且2.5L的排量，会让自己每年的车船税都多交一点。

对于主流消费者来说，以上不管是哪一样小问题，单拎出来一个就足够让消费者把傲虎从意向车型中移除，但是，傲虎作为同价位极少数的跨界旅行车，它身上所展现出的特殊性，确实能够取悦那些少数的、追求个性的消费者。

所以，傲虎这台车在国内就变的很挑剔，而且不是你在挑傲虎的毛病，是傲虎在挑你适不适合做它的车主。