近日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在推特上表示，燃料电池是“智商税”，用在汽车上是一个愚蠢的选择。此消息一出，便引起广泛关注，对于未来新能源汽车的驱动能源类型，网友们也进行了各种讨论。

目前新能源汽车有多种驱动方式，包括混合动力、纯电动、太阳能、燃料电池等，其中在乘用车市场中，主要以混动和纯电动为主。燃料电池汽车近些年来一直在国家未来规划列表之中，一些日本汽车品牌也在开发，但燃料电池汽车目前在国内外都非常稀有。

燃料电池真的是“智商税”？现在推广燃料电池汽车是一个好机会吗？未来燃料电池汽车的全面商业化还有多少问题需要解决？本期《一品大咖谈》我们就来和行业专家们一起探讨。

燃料电池是“智商税”？

宋健

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长

燃料电池是“智商税”，电动车不也是吗？电动车和燃料电池汽车都还没实现它们的美好愿景（减少排放），只是燃料电池汽车离愿景更远，马斯克已经坚持在纯电动车这条道理上走到底，所以认为燃料电池是“智商税”，九十步笑百步。

王秉刚

国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

马斯克所说有一定道理，从全球汽车市场的现状来看，燃料电池的整体推广并不乐观，从实际能量转化效率来看，燃料电池汽车并没有明显优势，而且在成本上，燃料电池汽车也是极其昂贵，成本包含研发成本、氢气制备成本、氢气储存成本等。

王泽力

亚洲电池协会秘书长

马斯克的这个话讲得很坦率，在一定程度上也是事实。目前在全球范围内，经过几十年的发展，电动车已经不是一个新鲜事物了。新能源车的几条技术路径中，虽然混合动力技术已经比较成熟，但是中国依然选择了纯电动路线。

王子冬

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长

其实马斯克没有说错，我们国家鼓励发展也没有做错。正因为燃料电池技术目前不成熟所以我们才去探索。

国家对燃料电池技术为何给了那么多补贴？正是因为它目前还有问题，形成不了商品，所以才去鼓励大家去研发、解决这些问题。

燃料电池汽车还需要克服哪些问题？

宋健

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长

首先氢气的制备就是一大问题，不论是用煤炭制氢还是电解制氢，都不如将电能直接转化为车辆动能高效，虽说单位质量的氢气能量密度仅次于核能，但单位体积的氢气能量密度最低，而且氢气的储备和加注也涉及大量成本，将高压储存的氢气加入车内，会涉及大约17度电的损耗（够电动车跑100km）。此外对比电动汽车的补贴，氢燃料电池汽车所需补贴更高。当然愿景是美好的，也不是不可实现的，只要问题都能解决。

王秉刚

国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

燃料电池汽车商业化推广不仅需要政策刺激，同时也需要市场对产品有所需求，就像电动化车型一样，政策的补贴、消费者的购买缺一不可，所以今后燃料电池汽车想要商业化落地，也需要政策进行补贴以及用户对燃料电池汽车的购买。至于氢燃料电池汽车何时能实现商业化，目前还没法给出准确的预估。

燃料电池不能被“否掉”

王泽力

亚洲电池协会秘书长

燃料电池虽然目前不成熟，但是作为一条技术路线我们必须要跟踪。在中国，汽车行业不完全是技术和市场引导的，而是具有很强的政策导向性。所以，从国际竞争角度看，也是需要做技术探索和储备的。

王子冬

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长

现阶段燃料电池技术肯定还不能去和锂电池去竞争，这个说法是没错的，但是国家考虑的是2035年以后的事儿。不能因为现阶段有问题就不去探索，科学就是要去探索和尝试。电动车当年刚出来的时候也有各种问题，一度也被国外企业抛弃，但是随着中国在相关技术上的攻关，已经开始引领这个市场的发展了。

张欣

国泰君安证券分析师

燃料电池的根本是氢。氢的来源在哪里？为何日本车企后来“赌”氢能源呢？主要是因为日本核电能源丰富，再加上电本身不好保存。所以寄希望通过电解氧的形式获得氢气。但是液氢的存储比液化天然气、液化石油气风险更大，所以在商业化过程中难度很大。

很多时候，技术路线之间其实是一个“博弈”的过程，比如燃油车和电动车，二者之间既有经济性的考虑，也有环保的考虑，甚至国家战略的因素在里面。所以，燃料电池从技术储备、技术研究来看，国家是不能“否掉”的。