威胁宝马的不是苹果，而是他自己

“我睡得很安稳。”

在3月8日的一次采访中，当被问到苹果汽车是否会对宝马构成威胁时，宝马 CFO尼古拉斯·彼得(Nicolas Peter)这样回答道，流露出他作为一家传统豪华品牌首席财务官的自信。

我们都知道，造车现在似乎成了现在科技公司，或者部分追求资本市场所有公司都想涉及的行业，宝能，恒大，小米，格力……甚至卡拉什尼科夫和五粮液都传出造车的小道消息，其圈层跨度之大让人骇怪不已。至于苹果造车，早在乔布斯时代就已有些许端倪，2013苹果全球开发者大会上，苹果正式宣布了IOS in the Car 计划。而2015年《华尔街日报》的一则报道，更是曝光了苹果已经进行了一年时间的“泰坦计划”。

直至早前，传出苹果要与现代起亚合作造车，再次传出要和日产、宝马合作，甚至与多家LiDAR激光雷达供应商洽谈自动驾驶汽车技术，更有消息称苹果Apple Car最早将于2024年发布，这样的传闻不绝于耳。

而联想起之前负责特斯拉Model 3研发的特斯拉高级工程副总裁Doug Field回归苹果公司，苹果将旗下自动驾驶部门移交给了人工智能部门高级主管约翰·詹南德雷亚（John Giannandrea），我们知道，苹果造车真的要来了。

库克向你仍来一个苹果

以苹果公司为代表的科技势力入局造车，成为新的造车新势力，其实不难理解。

数据显示，苹果公司近两年的业务增长基本停滞，营收与净利润都在个位数波动。2020年公司的全年营收为2745.15亿美元，较去年增长5.51%，净利润为574.11亿美元，同比增长3.9%。从主营业务构成中可以看到，苹果手机仍然是苹果公司最大业务，但是其重要性已经大不如前，2020年较2018年下降了12.5%。与此同时，公司内部其他硬件业务的比重都在逐步上升，如可穿戴设备、家庭设备与配件部门已经超越了Mac和iPad，成为第三大业务部门。

因此，寻求新的利润增长点是苹果必须要考量的。只不过在手机板块吸金能力强大的时候，苹果选择了观望，如今随着手机盈利能力的下滑，苹果造车才拿到了桌面上。

汽车行业作为密集型产业的代表，是现在工业的集大成者，既有传统车企大众、丰田成功的转向电动化的蓝本，也有特斯拉市值飙升的无限诱惑，同时，汽车作为新能源的重要载体之一，前景光明--苹果入局，入的有理。

另外，此次苹果造访，并非仓促上阵。据统计，2019～2020年，苹果公司在自动驾驶、智能座舱、智能车身、电动汽车、安全保障等方面陆续布局，其在汽车领域的专利分别涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车外交互、虚拟后视镜等多个领域，达到了30多项。2020年是苹果公司在汽车领域专利上最多的一年，短短几个月内就拿下几十个新的专利。

有了这些技术积累，加上苹果在设计、品牌、软件能力和公司资金储备的实力和品牌附加值，Apple Car的到来绝对会引起新能源乃至整个汽车行业的震荡。要知道，在目前尚未开发出Apple Car的情况下，现代和起亚两家公司便因为否认与苹果合作造车而股价大跌。

面对库克扔来的这颗“苹果”，丰田汽车总裁丰田章男(Akio Toyota)表示欢迎苹果进入汽车行业，他在新闻发布会上说：“只要有技术能力，任何人都可以制造汽车。”大众CEO迪斯（Herbert Diess）此前也表示，苹果进入汽车行业并没有 “吓到”大众。

这一点，高管们的说法与宝马CFO的态度类似。

但高管们“乐观”的态度并不会改变苹果入局造车后，对传统车企造成的影响。首先，苹果入局的战场会放在新能源，其造车的关键词自然也会放到豪华、高端上面；其次，苹果一定程度上作为科技的代名词，更符合高举高打的进场方式，而这种“入场即高端”的打法自然会影响到现在的豪华车市场。

宝马作为豪华市场的代表车企之一，和多数车企一样，在电动化的大潮下选择顺势而为，拥抱电动化，企图在未来新能源市场得到更多，将深入人心的品牌影响力在横向的时间和纵向的空间上得以延展。

但理想是丰满的，现实却充满曲折。对于目前的宝马来说，真正该担心的不是苹果的入局。

宝马该担心的是什么

宝马作为传统豪华品牌的这些年，无疑是成功的。

然而，过去的成功无法解决今天的问题，更无法轻易复制到明天。从燃油迈向电动，是两个不同时代的切换，宝马在电动化领域能达到何种成就，谁都无法预知，而从目前来看，宝马的情况并不乐观。

现在，除了大众之外，福特、戴姆勒、丰田、雷诺-日产联盟都宣布推出专属的电动车平台，而像宝马支持兼容平台，这也是传统车企迈向电动化道路的有两个方向：“专属平台”派与“兼容平台”派。作为“专属平台”派的代表，大众花了超70亿美元研发出MEB平台，专门用来生产纯电动车型，甚至还为奥迪、保时捷打造的高端纯电平台PPE。而宝马则选择了更灵活的可扩展架构，能兼容传统内燃机车型、插电式混动车型和纯电动车型，从UKL到FAAR，从紧凑型到前驱，宝马的平台从未出现过纯电动的身影。

宝马内部对于选择何种电动化路径，一直存在不同的声音。

兼容平台节省了时间与财务成本，假如投入专属平台的时间过长，成本过高，效果甚微，对宝马来说都是不能接受的，尤其是和奔驰拼得火热的当下。但所谓兼容平台上生产出来的纯电动产品，竞争力不强。因为专属平台打造出的纯电动车更轻、空间更大、续航更长。

宝马集团工会主席曼弗雷德·绍奇（Manfred Schoch）在接受《明镜》杂志采访的时候指出，“宝马应该改变路线，建立纯电动专属平台，这样才能充分发挥电动车的优势。”同时，《明镜》认为宝马内部持这种意见的并非只有曼弗雷德·绍奇一人，还有一些高管也认为应该推出专属平台。对于《明镜》的报道，宝马发言人表示不予置评。而就在去年，宝马的新高管团队仍然强调会坚持使用能兼容燃油车和电动车的灵活架构。

如果把时间线回推至i3和i8两款车的发布时，宝马还是倾向于专属平台的，这两款车就是建立在专属平台之上的，与宝马现有的燃油车产品线没有任何交集。

不过此后宝马就放慢了探索的脚步，主要还是因为当时电动化的趋势并不明朗，无法快速判断未来十年内电动车和燃油车究竟谁更受欢迎，谨慎起见的话，依靠传统燃油车起家的宝马兼容平台更保险，可以保证盈利。时至今日，宝马仍选择保守。按照集团规划，宝马2021年将推出新版本的兼容平台，依旧是能够兼容燃油、混动和纯电动的灵活架构。宝马集团CEO齐普策曾强调，消费者并不在乎一款电动车究竟是不是出自专属平台。但对于将电动化写进发展纲领的车企来说，如果没有专属平台，那么它的产品竞争力又在哪里？

前方是从头开始专门打造纯电动车品牌的特斯拉，后方是整装待发的苹果，身旁是依托专属平台的大众，它们已经做出了伸手的动作，等到它们把手伸到宝马的怀里乱摸，试图抢占市场份额时，不知尼古拉斯·彼得还能否睡得安稳。

文/李思佳

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