长安重夺销冠背后：只缘做对三件事

文 | 江小花 萝吉

带有春节的2月，并不是常规的汽车销售大月。不过，在今年2月，长安以超过十万辆的单月销售成绩，重夺自主品牌月度销冠，对于长安汽车却意味着很多。

数据上看，不但总销量长安领先，在SUV、轿车两大核心领域，长安的明星单车产品也追平了此前领先的两家。

这并不是长安汽车第一次站到自主销冠的位置上，而重回王座之难，远甚于初次问鼎。在汽车行业，即便对于上汽通用这样的合资品牌，在远离王座之后，也很难王者归来。

在中国制造业的其他行业，同样的戏码一再上演，被拉下王座的头羊，大多数沦为了绵羊，最终泯灭如不曾来过。

上面提到长安痛失中国品牌销量冠军，是在2017年，其实2016年的时候，长安品牌乘用车的销量达到了128万辆，领先第二名21万辆，领先第三名50万辆。

随后，跟随自主品牌的大滑坡，长安年产销一路萎缩到80万辆上下，并且伴随着企业领导人中国式大换防、合资股比放开，以及国有车企改制等行业世纪性大命题，很多人担心这家很有特点的车企会陷入一时难以逆转的低迷。

在九十年代末期的家电世纪大战中，毗邻长安所在重庆的四川，长虹电子有过惨痛的教训，一度在激烈的竞争中取得了几个身位领先优势的四川长虹，在几个错误的决策之后，立刻被拉下王座，随后在企业改制等环节上的处理失当，一家不可一世的家电企业，快速沉沦。

很庆幸，相似的脚本没有在长安汽车身上重演。事实上，80万就是长安的触底反弹，还是一路向南的分水岭。站稳了，还在一线；一个闪失之下，背后的上汽、广汽就会一拥而上，上面的吉利、长城也不会再给任何机会。

如今，长安在时隔4年之后，重新收获乘用车自主品牌月度销冠，可喜可贺，至少说明，这家底蕴深厚的中国车企，在激烈的洪流中，站稳了身位，重回头部。

在我看来长安走出一波V型反转，至少做对了三件事。

其一，长安面对百万魔咒的爆发，没有像很多跌落王座的企业那样慌乱的自我踩踏，而是保持了足够的定力和理性。

放眼全球汽车行业，在年产销过百万之后，遭遇滑铁卢的案例比比皆是，其中不乏一些企业在百万魔咒之下一蹶不振的案例。

长安在2016、2017年面对的状况更为复杂，整个车市在过度透支之后掉头而下，碳积分的大闸现实的落到每家车企身上，新兴造车力量带着未来产业发展的颠覆性概念席卷而来，传统型汽车支柱产业的地位下降，吉利、长城等民营车企实现厚积薄发，等等种种，以董事长朱华荣为首的长安第三代领导核心，要在千头万绪中厘清重点，迅速回归，殊为不易。

我认为长安经过分析之后，抓住了复兴之路的重点——首先依托自身的核心优势，稳住市场。

话说起来简单，但决策起来并不容易。即便是大型国际车企，在内燃机迈向电动机的大变革时代里，也有很多显得节奏紊乱、拖沓的决策。身处长安当时的境遇，决策者是很容易作出一些激进而危险的决策的，比如不切实际的直接豪赌电气化。

很幸运的是长安没有，这家脱身于军企的企业显出了非凡的韧性和理性。迅速作出了重整产品线的决策，第一步是打破原定的产品序列，将主流产品线迅速调整到性价比突出的整体状态。

在站稳脚跟之后，随即以非常激进的设计理念推出了让同行难以想象的爆款设计系列UNI。直到首款产品大火之后，很多其他车企的高层仍然在感叹，这样的设计在我们这里根本过不了产品研讨会。

稳定可靠的产品力，以及超高的设计能力，加上长安即便在回撤中也没有崩塌的扎实的渠道，长安的回归，依托的就是自身的核心优势。

这对当下很多企业都有着教科书一般的指导意义，很多车企面对日新月异的行业，穿花绕眼的新事物、新做法，或多或少的陷入了焦虑和迷茫，但是很多行业和企业的经验告诉我们，在这种时候，首先梳理好自己的核心优势，扎好马步再出拳，是最好的做法。

其二，在销量下滑的时候，大力塑造品牌。

在自主品牌中，到目前为止，最鲜明的技术品牌形象，就是长安在卧薪尝胆的这几年间打造出来的蓝鲸动力。

到去年疫情后，多数车企见面最乐于一谈的就是品牌，很多车企认为，如果我的品牌力强一点，那么我的销售可以再上一个甚至两个台阶。

可惜品牌没有如果，只有有或是没有。长安的蓝鲸动力，把握了成熟市场对核心技术参数日益敏感的规律，以发动机热效率、压缩比等关键概念为塑造点，用一两年的时间迅速将市场对长安汽车的模糊好感具象化，明确化，并且形成长期主义的技术品牌优势。

在销量下滑的时候，多数企业第一反应多是往终端想办法，很少有坚定的向上找出路的。毕竟，数字会带来很多现实的压力，而品牌建立则难以立竿见影。长安的领导集体在这个环节上表现出的长期主义的思路，值得点赞。

其三当然是产品。你一代经典，我一代尖货，这是汽车市场发展的规律，奔驰宝马缠斗百年，主题也概莫能外。

我们来看看长安汽车当下的产品线。

上表列举了今年2月份长安汽车主要的销量贡献车型，需要注意的是，长安旗下的车型销量统计，往往是多款车型合并在一起，例如CS55的销量，实际上主要指的是CS55 PLUS，但销量数据中也包含了换代之前CS55的销量，而CS75 PLUS、CS35 PLUS以及逸动PLUS，也都存在类似情况。

想找出每款车型的单独销量，是不现实的。例如同堂销售的日产轩逸，除了厂家内部人员，外人就很难清楚两代车型各自的销量数据。

不过可以明确的是，长安目前各款车系的销量主力，都是已经换代之后的车型，所以我们在表格中就直接用车系名称，代指最新的主力版本。

CS75无疑是销量贡献最大的车型，今年2月份以32697辆的成绩，取代哈弗H6，成为单月SUV销量最高的车型。从销量占比来看，CS75系列在长安汽车的乘用车销量中，就占据了31.5%的比例。

这款车的背后，依靠的主要是2019年9月份上市的CS75 PLUS，实际上长安汽车在2020年的逆市增长，很大程度上就是随着CS75 PLUS的上市而展开的。

CS75 PLUS取代了已经比较老旧的CS75，成为长安汽车SUV领域最新的主力，它的造型设计一改老款车型中庸、沉稳的风格，采用了非常时尚、运动的车身线条和细节设计，同时内饰也有了翻天覆地的转变，联屏设计、电子挡杆等新潮元素，都出现在了座舱里。

而在轿车领域，长安的逸动系列在2月份也拿下了单月销量冠军，而这款车在去年3月份换代之前，销量已经被主要对手落下很多。和SUV领域一样，长安在轿车领域的转机，同样是由一款PLUS车型——逸动PLUS带来的。

实际上，除了CS35 PLUS是在2018年10月上市之外，长安汽车2020年的几款销量主力，例如逸动PLUS、CS75 PLUS和CS55 PLUS，都是在2019年年底、2020年年初上市的，也正是这一系列车型的换代革新，撑起了长安汽车2020年的销量增长。

不过，长安在今年2月份能拿下冠军，靠的就不止是上述几款车型了。

如果说CS75 PLUS、逸动PLUS等车型，让长安的设计重回主流审美，那么去年6月份上市的UNI-T，就称得上让人惊艳了。之前一直未能像吉利领克、长城WEY那样进军高端市场，也通过UNI系列以另一种方式实现了高端化。

UNI-T在去年的表现非常亮眼，年中到年底，6个多月的时间拿下了近7万辆销量，月均销量突破1万辆。今年2月份销量有所下滑，但7千多辆的销量，依然是个不错的成绩。

而就在前不久，UNI系列第二款车型——定位中型SUV的UNI-K也正式上市，这款车除了延续无边界中网的独特元素外，内饰设计又向着科技化、豪华感前进一步。保守估计，这款车在今年最少也能给长安带来5万辆以上的新增销量。

除此之外，长安在更低的价位也没有落下，长安欧尚品牌从2019年年底的欧尚X7开始，正式在乘用车市场站稳了脚跟，而去年11月欧尚品牌又新增X5这款车型，这款车将长安动力出众的1.5T蓝鲸发动机，下放到了8万级市场，成为同价位设计、性能都最运动化的一款车。

今年2月份，长安欧尚品牌总计获得2万余辆销量，其中主要就是由欧尚X5和X7两款车组成。

产品设计重回正轨，并有所创新，以CS75 PLUS、CS55 PLUS及逸动PLUS等车型担任销量核心，UNI系列、欧尚系列各自在高端、低端市场开枝散叶，性能达到业界领先的蓝鲸系列发动机，加速普及到各个价位车型……

自2019年下半年至今，在一系列新产品的提振下，长安上演了一场凤凰涅槃、逆境重生的好戏。而看到这些也才明白，长安的增长潜力还没有枯竭，它的一系列产品更新，将在今年继续支撑进一步的增长。

就在长安发布2月份成绩单之后，它就带来了两款主力车型的全新升级——中期改款的CS35 PLUS和2021款逸动PLUS。

其中2021款逸动PLUS的中网变得更加运动、张扬，内饰经过对中控屏、仪表盘的改动，显得更加融为一体，配合1.4T蓝鲸直喷发动机，这款车已经成为一台名副其实的钢炮车型。

而CS35 PLUS在历经两年多时间后，产品竞争力已经有些下滑，这次终于得到了全面升级，价格门槛下探到6.99万的同时，整体的功能、配置都得到了进一步的提升，是同价位为数不多全系搭载全铝合金缸体直喷发动机的车型。

汽车行业身处变革，这谁都不再怀疑。但即便如今正当风口，欲静不止之际，我们也应该清楚地看到，智能电气化的新方向，并没有改变汽车必然是长期主义为王的产业基本逻辑。

所以无论是负重转身的巨头，还是轻车快马的新势力，最重要在变革中成为安渡者、受益者，依托自身优势，坚持长期主义是不二之选，否则你或许在变革的时代会带起巨浪，但或许你挨不到风平浪静的那一天。

事实上，无论是吉利的战略定力，还是长城的居安思危，都已经说明了执守长期主义的企业才能在后发的中国市场铅华洗尽，脱颖而出，而长安在风急天高猿啸哀之际，作出的这一波反转，或许对行业的启发不啻于自救复兴。