三缸车大败局：三缸机在中国还有未来吗？
撰稿人 | Koller
在《三缸车大败局：都是政策惹的祸？》一文中，笔者详细分析了三缸车在目前中国市场面临的窘境。这篇文章里，我们来分析一下，三缸机在中国市场是否还有未来？车企的技术发展，应该如何突破三缸机目前面临的窘境？
前文中，笔者已经分析过，三缸机之所以从2015年到2020年这五六年的时间里，在中国市场大行其道。其背后主要原因是，“油耗限值和双积分政策”的政策推手，迫使企业所做出的战略选择。为达到国家规定的油耗限值目标，不得不大量推出小排量涡轮、缸内直喷、自动启停、48V轻混、三缸机等多种技术，提升内燃机技术来降低油耗。在诸多的措施中，三缸发动机对降低油耗的作用，无疑是最明显、最直接的。但众多车企只考虑到产业政策影响（甚至有过度解读之嫌），而忽略了消费者实际需求，加之三缸机本身有缺点，导致三缸机产品在市场上大部分都举步维艰。
从2020年下半年开始，国内市场出现了四缸机的回潮。包括通用、吉利等三缸机大户，开始纷纷重新配置四缸机。加之，随着各车企新能源战略的逐步落地，车企要解决油耗积分的压力，也可以可以通过扩大新能源车的规模来实现。从现实和政策两个角度来考虑，似乎三缸机已经走到了末路。
那么三缸机在中国还有未来吗？实际上，这个问题还是要从政策和技术两个角度，来进行解析。
政策面：传统内燃机除了三缸，似乎已无路可走
政策层面首先最值得关注的动向，是从2021年开始，对车企油耗限值的要求，更高更严了！
在2021年之前，国家规定的油耗限值，是2014年出台的国标（GB27999-2014）。按照整备质量，对每款车的目标值进行了规定。
从上表不难看出，其油耗限值普遍偏低。举个例子，整备质量在1.54吨到1.65吨之间乘用车，其油耗限值仅为5.5L。
用脚趾头想一想，就知道如果只烧油，传统乘用车基本很难达标。举个例子，大众探岳，最轻的一款整备质量为1.545吨，工信部油耗为6.7L。超出限值足足1.2L/百公里。
不达标会产生什么后果呢？每生产一辆探岳，大众都要产生负积分。仅在2019年，南北大众产生的负积分总量就高达70多万分。按照单个积分的价格在1200-2000元之间来计算，大众为了抵偿这些负积分（不考虑新能源车或其他因素），就要付出8-14个亿的真金白银。
另一个负积分大户是上汽通用，2019年也产生了50多万负积分。在2019年产销排名前十的合资企业里，就有八家车企油耗没达标，负积分最少的车企都累积了十几万。
对车企来说，这是一笔很大的成本。在前文中我们也分析过，正是油耗限值和双积分政策，逼迫车企大量投入三缸机的研发和推广。
如果不考虑新能源车对行业油耗降幅的贡献，只计算燃油车油耗的话。2019年行业的平均油耗为6.46L/百公里，而2019年的行业目标限值是5.85L/百公里。差距非常大。计算新能源车之后，行业的油耗实际值为5.56L/百公里，也仅仅是刚刚及格。
换句话说，凭借燃油车目前的油耗技术，光是2014版的油耗限值，多数车企都已经吃不消了。仅在2019年，油耗不达标的车企多达86家，远远多于达标的58家。
2014版的油耗限值目标，实际上已经非常激进和超前了。但对车企来说，新版本更加刺激、难度更大！
国家在2019年年底，颁布了《乘用车燃料消耗量评价方法与指标》（GB27999-2019），该标准从2021年1月1日开始实施。今年2月，颁布了《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578-2021），从2021年7月1日开始实施。
这两套标准，共同形成了第五阶段乘用车燃料消耗量标准，用以支撑双积分管理办法。简单说，相比2014年颁布的四阶段标准，第五阶段的标准，更难了！
新版标准，对乘用车的油耗限值，计算公式如下：
小于1.09吨的车，油耗限值为4.02升。大于2.51吨的车，油耗限值为6.57L。在1.09吨和2.51吨之间，按照（2）所列公式来计算——还是以1.545吨的探岳为例，算出其油耗目标值为4.834L/百公里。相比2014版的油耗限值5.5L/百公里，百公里提升了近0.7L。大众怕是要哭死。
而且，按照新版标准，油耗测试方法从NEDC，变成了WLTC（结合中国道路，其工况特点是平均速度29km/h，怠速比例22%，具有低平均速度、高怠速比例、频繁加减速的特点）。
对车企来说，以前还可以通过NEDC测试，做出一个“油耗理想值”来蒙混过关，有可能实现油耗达标。但WTLC标准施行后，几乎是不可能了。目前WLTC已经在欧洲实施，据说在实施初期有不少新车因为不达标而退市，甚至还有车企在政策实施前期采取了降价甩卖清库。
对车企来说，国六排放只是小菜，新版油耗限值却是正餐。这是一个比强制国六杀伤力大得多的政策。
另一个现象也不容忽视——随着消费升级、SUV成为主流，从2013到2019年，国内乘用车的平均整备质量，从1355kg增长到1480kg，国人越来越爱大车，“大型化”已成为趋势，对车企油耗的压力也越来越大。
面对这个不可能完成的油耗达标任务，要想不被负积分拖垮，车企怎么办？除了大力发展新能源，只有拼了命压榨传统内燃机的油耗。就像上汽通用五菱为什么要造一台3万块的MINI EV，其实对利润的贡献很小，甚至可能是亏钱，但对降低整体油耗、对积分的贡献很大。
但MINI EV只是个例，由于目前新能源车的规模较小，对降低车企油耗的帮助有限。数据显示从2017年到2019年，新能源车带动乘用车整体油耗水平的降幅都只有百分之十几。大多数车企要切实降低油耗，还得在传统内燃机上挖潜。传统内燃机挖潜，就两条路——混动，或者三缸。
在这个堪称“不可能完成”的油耗指标下，没有混动技术加持的车企，不想搞三缸机，都由不得自己。
就传统内燃机而言，除了“缩缸”，车企的技术路线上，已经无路可走，不走也得走。
三缸机之路，该怎么走？
其实三缸机最大的贡献就是降低油耗。以英朗为例，其三缸的1.3T+48V轻混版本，工信部油耗只有5.3L。相比1.5L四缸机版本，可以节省0.6L/百公里。油耗降幅超过10%。而且动力更强，足足有163马力，比1.5L多了50马力。最关键的是，两个版本的车型，价格一样、配置也一样。但技术更强的三缸版本，为何卖不过四缸？归根结底，还是消费者对三缸抖动的顾忌，以及心理上的偏见。
从技术上，各家三缸机其实都在“防抖”上下了大功夫。譬如福特的平衡轴结构与双质量飞轮、曲轴结构设计优化，本田1.0T三缸发动机曲柄连杆机构设计优化，Ecotec三缸发动机钟摆式双质量飞轮、涡轮增压器、曲轴组件、发动机罩盖、凸轮组件设计优化等等。
▲福特Ecoboost系列三缸发动机
此外，PSA集团的1.2THP三缸发动机和丰田代号为M15A的三缸发动机均采取了平衡轴设计以抑制振动。因其采用的技术原理基本相同，这里不再展开叙述。在采用了上述技术手段以后，其实目前市场主流三缸发动机的振动问题已经不再像过去那么让人难以接受，至少跟四缸机的差别已经很小。目前消费者对三缸机车型的排斥，更多的还是出于心理上的成见。
在世界知名的德国FEV发动机技术有限公司的一份报告里所指出的：当发动机转速超过2,500rpm时，三缸机的抖振幅度反而会低于四缸机（如下图，红色为四缸机抖振曲线，蓝色为三缸机抖振曲线）。
结合三缸机的这个特点，长远来看，三缸机+电机的组合，或许是三缸机一条有效的突围之路。
三缸发动机由于尺寸小，可以留下充裕空间来布置电机，电机在低转速下是优势区间，三缸在2500转以上是优势空间。两者结合，取长补短，低速用电，高速用油，让三缸机更多在2500以上运转，再加上一些平衡技术，NVH的问题应该可以得到彻底解决。
因此，基于油电混动（含PHEV和HEV）车型的动力响应特点，车企在三缸发动机的推广上，融入混动技术进行试水，既有利于提升消费者对三缸发动机的市场接受度，也可有效降低市场风险。通过循序渐进的逐步渗透，方可慢慢转变消费者对三缸机车型的固有印象和偏见。
在这方面举个例子，就是今年将在国内上市的日产e-power。其发电单元就是一台1.2L的三缸机。而目前卖的不错的理想ONE，归根到底，也是由一台三缸1.2T涡轮机负责驱动。但市场认可度并不差。去年丰田在国内推出了三缸1.5L——全新M15A发动机，引起一片争议之声。但考虑到日本本土卡罗拉已经推出了1.5L混动，也许此番推出1.5L三缸，丰田只是投石问路。在为后续推出的的1.5L混动版本做好铺垫。
可见一旦有混动加持，三缸机并不是没有未来，甚至有很光明的未来。
写在最后
在市场和政策的双重压力下，三缸机仍然是一种必然趋势。所考验车企的，只是如何控制好投放和推广的节奏，如何在三缸的基础上做技术升级，使之更符合消费者的需求，这将也将考验车企的技术实力。风物长宜放眼量，暂时的挫折，还不能断言三缸在中国已经没有未来。
甚至笔者有个大胆的猜测，在极端严苛的油耗达标压力下，既然三缸机推也是死，不推更是死。车企会不会索性大量推出三缸机来替代四缸产品，将四缸产品全面退市（而不是像现在这样小心翼翼的试探），从而“逼迫”消费者不得不接受三缸！
根据我国《汽车产业中长期发展规划》的要求，2025年新车平均油耗要达到4.0L/百公里。要实现这个激进的目标，也许需要一些激进的手段。