为什么高铁成功汽车失败?这是一个伪命题!

文/我的地主

网上充斥着对于汽车行业的讨伐，尤其是常常用高铁来对比。在很多人心目中，中国高铁已经完全掌握了核心技术，汽车行业还是万国汽车博览会。然后高铁被称为中国的新四大发明之一，汽车行业则经常被拿出来批斗陪绑。

作为一个从业十几年的汽车人，我们愿意给汽车行业辩护一下。

1.高铁和汽车的全球话语权不一样

目前全球高铁大约4.5万公里，其中中国接近3万公里，中国占据了全球三分之二的规模，这个规模优势极大提升了中国高铁的话语权，让中国高铁可以借助市场的优势，更容易获得技术。

当然中国汽车市场也很大，2018年，中国汽车销量预计将达2900万辆，大约占全球30%份额。但是在存量方面，我们还差得太远，全球汽车保有量超过10亿辆，中国大约两亿，中国份额只有五分之一。在话语权方面，汽车行业确实远远不如高铁，这是客观现实。

2.产业政策不同，长城吉利们其实很难……

虽然汽车行业在话语权方面相对缺失，但是毕竟中国已经是全球第一汽车生产大国，本来至少可以取得和市场地位相似的话语权。但是很遗憾，我们的汽车产业政策出了问题。在过去的几十年，我国发展汽车的核心政策是技术换市场，全力支持合资企业的发展。一汽东风和北汽们等中方股东因为可以躺着赚钱，失去了奋发的勇气和欲望。而对于长城吉利这样比较有进取心的民族企业，政策上并不支持，甚至是某种程度上遏制发展。典型比如在市场准入方面，吉利是2002年拿到轿车牌照，长城是2007年，这个时候，人家合资已经跑马分肥完毕，长城吉利们再努力，想要虎口夺食，其实也非常艰难。

高铁的产业政策不同，当时中国高铁技术也落后于法国日本和德国，但是中国高铁坚决执行引进技术消化吸收，以我为主，为我所用。后来花了大笔银子，买到了技术，然后迅速消化吸收，实现了以我为主。同时高铁采购有着极强的国家意志，所以事情就很简单了。

所以至少在产业政策方面，汽车行业或许是有原的罪，但是也绝对不是长城吉利们的错。

3.在更深层次核心技术方面，高铁和汽车都依赖外方

虽然在很多人印象中，高铁时速可以达到几百公里，一列高铁造价高达几千万甚至几个亿，一辆普通汽车不过十几万元，貌似高铁的技术更为高大上。但是实际上，两者的技术层级并不相同，缺乏一个公平的横向对比规则。比如高铁技术更多体现在系统控制和集成控制方面，汽车的核心技术主要体现在发动机、变速箱、新能源和智能驾驶等技术据点方面。

关于高铁本身，软件控制、系统集成等系统管控技术，中国已经基本掌握，但是在牵引系统、转向架和制动系统等技术系统方面依然高度依赖外方。更深层次一点，高铁在转向架、电机、变压器等核心零部件方面，其实主要还是依靠进口……。所以高铁的“可以”其实也是需要打一个折扣的。

当然汽车行业在核心零部件方面同样受制于人，即便长城吉利和比亚迪们已经完全掌握了整车制造技术，基本掌握了发动机、变速箱和电池等核心技术，但是在更深层次的电喷、钢带、涡轮、ESP、离合模块等方面，依然依赖博世、麦格纳和博格华纳等外资零部件企业，这种依存度甚至比整车依存度更高。

写在最后

综合评价，至少从表面观察，高铁国产化和市场占有率确实比汽车的表现更好。这一方面和高铁的行业特色有关，一方面和不同的产业政策有关。但是相同得是，无论高铁也好，汽车也好，对于国外核心零部件依然存在高度依赖，我们也依然处于攻克更深层次核心技术的攻坚阶段，现在还远远不是庆贺胜利或者互相抨击的时候，前路多艰险，志士当自强。

顺便说一句，曾经的汽车产业政策确实坑爹，但是最悲哀的是，无人需要为此承担责任。