日产VC-TURBO与宝马B48TU哪个强？
之前车叔对丰田的8AR引擎与大众的EA888做过详细的技术对比，而这一次，德日对决进行到下半场，我们接着来看日产与宝马之间的激烈碰撞，究竟是日产超变擎黑科技后来者居上还是巴伐利亚日耳曼战士B48实力更胜？
超变擎，到底“变”在哪里？
在传统工艺中，一台汽车引擎在设计、制造完成后，它的活塞往复冲程就是固定的，这也意味着发动机的压缩比基本等于 汽缸内的膨胀比。这种热机循环模式被运用了将近100年，名为奥拓循环，现在马路上行驶的燃油汽车，引擎基本还采用着这种运行方式。
然而，在1882年，一名叫James Atkinson的工程师独具创新的将一组连杆加在了曲轴连杆上，巧妙地让活塞往复行程变成了一长一短的间歇式动作，让引擎的做功冲程大于进气冲程，有效的改良了进排气情况，更长的膨胀（做工）行程可以更有效地利用燃烧后废气仍然存有的高压，所以燃油效率也比奥托循环更高一些。后人将这种循环形式的内燃机称之为阿特金森发动机。
膨胀比大于压缩比是阿特金森发动机最大的特点，它对燃料的利用率更高，有着更好的热效率，但是由于多加了一组连杆机构，使整体设计更加复杂，不仅造成经济成本的增加，也不利于故障率控制。另外，这种结构的引擎有一个最大的弊端：低转速时扭矩输出极弱，几乎无法应对高负荷运行的工况，因此，阿特金森发动机在汽车上一直没有被大规模应用，它更多出现在船舶或发电设施上。
日产是第一家将多组连杆结构运用在乘用车发动机上的企业，它通过一组额外的连杆连接在曲轴下方，再通过侧面电机进行控制，实现多连杆支点位置可动的结构。从结构上来说，它是最接近阿特金森循环发动机的引擎，但是从效果上来说，它又与传统阿特金森发动机有着非常明显的区别。
VC-TURBO的可变行程并不能在一个循环里实现活塞冲程的改变，也就是说它不能做到进气冲程比做功冲程更短的设计。而是在一定范围内持续的改变发动机压缩比，让引擎在大缸径、短冲程做功与小缸径、长冲程做功之间切换，以此在保证动力输出的情况下，改善了低负荷运行时发动机的燃油经济性。
由此可见，日产所谓的超变擎，变的是引擎的压缩比，而没有改变循环结构。
至于这台引擎宣传的双循环模式，指的是通过晚关进气门的方式实现膨胀比变化（吸进去的可燃气体被顶回去一部分），这种循环更接近米勒循环，而非阿特金森。
总结一点：VC-TURBO之所以能实现大动力与高经济性双重目标，是因为他们将引擎的高负荷运行与低负荷运行方式彻底分开，在大动力请求时，连杆机构会改变上下死点的位置以降低压缩比（8:1），从而实现高增压值、大动力输出模式。而低负荷运行时，则会增加压缩比（14:1），降低增压值，实现稀薄燃烧以减少油耗。
B48TU，在巨人肩膀上再升级
B48引擎是继N20系列之后宝马品牌的主力发动机，采用模块化缸体设计，4缸结构，延续N20开始的双涡流涡管增压设计，同时在冷却系统、润滑系统以及供油系统上进行了诸多改进，使其拥有远超N20引擎的稳定性与可靠性，同时高强度的缸体结构也能让它有更多升级冗余，在大众EA888之后，最受改装界欢迎的普通（非性能）发动机。
而B48TU则是在B48基础上再升级的产物，对于许多地区来说，它是应对新排放法规的法宝，B48TU在设计之时就将GPF（颗粒捕捉器）融入其中，布置在了排气头段的位置，对比其他品牌搭载GPF的发动机来说，B48TU的GPF更好拆除。另外新机的气缸盖也有重要的变化，它再也不是高、低功率共用气缸盖了，在低功率版中，宝马在汽缸盖内采用了集成式排气歧管的设计，将每个 汽缸的排气系统整合起来，分出两个管路通向涡轮，因此涡轮的位置离排气门更近，第一个三元的位置也相应前移，这样涡轮会有更快的响应，而三元则能在冷启动时更快达到工作温度。
高功率版依然采用非集成排气歧管的缸盖，它的布局更加传统，以应对更大的涡轮压力，保证高转速、高压力下的排气通畅程度，避免气流在合并时相互干涉。非排气歧管集成式缸盖的生产成本更高，不但能实现更高功率输出，也能有效降低排气温度，保证引擎在高负荷工况下的稳定性。
正式链条由两段减为一段式，传递效率更高，噪音更小。曲轴、连杆进行轻量化设计，降低动能损耗。不过连杆在不同功率发动机中也有所不同，高功率版的连杆有加强设计，另外还有活塞，高功率版活塞的材质也有所不同，活塞环设计也有区别，以应对更高的缸压。
高功率版的B48TU通过冷却、供油的升级，有效降低了GPF对引擎输出功率的影响，同时350bar的喷油压力也让它的燃烧效率更高，同时降低积碳。
车叔总结
虽然日产VC-TURBO与宝马B48TU高功率版都属于民用2.0T发动机中动力较强的引擎，但是两者在设计理念以及实现大动力、低排放的方式上有着巨大的差别。总体而言，B48TU更有高性能引擎的特点，它轻量、结构强，有着极佳的热稳定性，同时也有很好的升级方案。而VC-TURBO动力输出虽然也够强，但是结构太过复杂，同时由于中间连杆底置的原因，重心也不能做到很低，同时重量也不占优势，在运动车型中，无法满足重心均衡布局的需求，因此VC-TURBO不是很适合运动车型。