深度试驾全新宝马M235i：一部“来都来了”的异类高性能前驱｜海外评测

在法兰克福国际车展展区中，宝马集团的展台始终位于最西侧的Portalhaus展馆，靠近车展临时摆渡车站和轻轨站，远离最东侧Festhalle中的梅赛德斯-奔驰。在缺乏强势本土品牌的西侧展区，宝马占山为王，将品牌定位最接近的JLR踩在脚下。

不过形势总是处于变化中。2019年IAA，Portalhaus里最靓的仔就不是宝马集团的，而是一台斯洛伐克产的路虎卫士。一台浅绿色、白轮辋、后封窗的短轴卫士90车头高高扬起，身边的闪光灯几乎没有间歇，而一旁的宝马展台人员稀稀落落。

那一年宝马倾情带来了：

Excuse me?

一台史上最黑的天鹅绒X6和两台大板牙概念车，就连展台背景屏幕上的PPT，看起来也与两年前的并无不同：next。只不过宝马这iNext还没出，CEO就先the next了。

（一）Next

2019 IAA BMW Press Conference

Next战略并非出自现任宝马集团CEO Oliver Zipse，而是他的前任Harald Krueger。在那届车展开幕前一个月，Krueger“主动”请辞了宝马CEO的职位。原因一说是董事会不愿与他续约，也有消息称他自己不愿意续约。实际上没有一个人愿意主动离开宝马四缸大厦的22层，在Krueger之前的每一位都在那里坐满了十年。

Harald Krueger, Eberhard von Kuenheim, Norbert Reithofer

Krueger出身宝马管培生，踏进宝马后从未离开。足迹遍及生产售后人力研发，走遍了宝马所有类型岗位，最终坐上了CEO的位置，是宝马培养模式成功的象征。他本人内敛、含蓄、忍让、友好，作为一个跨国企业的CEO，Krueger是个另类。2015年甫一上任，消息灵通的慕尼黑本地传媒集团南德意志报就发文暗称Krueger只是被监事会选中的CEO，言外之意矮子里拔大个，气焰相当嚣张。不过据说宝马大佬Eberhard von Kuenheim确实曾赠言Krueger，说当好宝马集团的CEO，并不是做一个好人就足够的。

看来这位管培生，确实不是压倒性的人选。

紧接着便是2015年IAA，Portalhaus。宝马新闻发布会开场两分钟后，Krueger上台致辞，在各路媒体的注视下，他的身体不由自主地抖动，踉跄两步向后昏倒，现场一片哗然。54岁的Krueger才主政宝马四个月，就为宝马集团牺牲了自己的健康。

大家称赞南德意志报消息可真灵。

如果看财报，Krueger的宝马集团是世界上最成功最赚钱的汽车集团，没有之一。但是如果看产品，从2015到2019这四年，Krueger的宝马集团除了没有卷进柴油门外，毫无亮点。

曾是Krueger董事会成员的Markus Duesmann后来说，那个年代董事会上最有发言权的其实是人力、财务和生产，市场和研发总是被扔到会议室的另一边，因此很多真正涉及企业前景的重要决策“被拖延甚至最终不了了之”。

这句话似乎并不偏颇。Krueger的四年间，宝马集团的各路产品策略大多直接来自于Krueger的前任Norbert Reithofer。作为德国甚至整个欧洲汽车业中结构最优、研发最强、财务最佳的宝马集团，对于滚滚而来的电动化趋势，显得迟缓且反复。

Krueger履新时，宝马手握i3、i8两艘宇宙飞船，行业领军者势头明显。而当时的特斯拉已经不再是“它何时倒闭”而是“它会带来什么样的冲击”。即使是在这样的背景下，宝马对于电动车的产品策略依然没有明确方向。

因为财务指标难看，传说中的宝马i5几次被推上台面然后草草收场；因为怀疑欧盟减碳进度，CLAR平台的PHEV车型曾经全部被砍，最终还是监事会主席Reithofer拍桌子“宝马要做PHEV，因为老子想要”而决定上马；因为投资巨大，电池采购的事情悬而未决，早在2012年就与CATL合作推出之诺的宝马并没有占得先机，直到2018年才与前者形成战略合作关系。

谁还记得它

三年后特斯拉Model 3给宝马3造成了极大杀伤。而宝马用来反击特斯拉的i5，从i8 SOP时就传言不断，到i8 EOP后还全无踪影。2020年亮相的宝马iX交付日期却设定在2021年年中，关于能耗这种重要指标官网也只是草草地写了个“below 20kWh/100km”。同年新冠疫情，欧盟大幅提高电动车补贴以提振经济，Portfolio完全劈叉的宝马不得不从中国进口iX3到欧洲来卖。

（二）Previous

如果说宝马新能源车型策略“审时度势、等待时机”，那么传统能源车型策略就是完全处于“打补丁”状态。盈利被准确的产品规划所照顾，总结起来大概有如下三点：

变种+PHEV动力

X4复制了X6的市场成功，一方面是市场需求增长，另一方面是高利润。X7则是依靠CLAR平台规划的成功，坐着新平台以极少的研发内容杀入了更大级别、利润更高的全尺寸SUV领域。

CLAR平台可以说是平台化以及共享件的标杆。CLAR轿车Cluster上的四台车5/6 GT/7/8在发动机舱纵梁、防火墙、中控台骨架、座椅导轨尺寸位置等方面几乎完全相同，5系列甚至与7系列车型共享了座椅总成，更不必提及电子电器和悬架组件。3/4系列更像是大轿车Cluster的低配版，G20上那个宽得夸张的地台，似乎说明了一些问题。

以SUV Cluster上的车型为例反推宝马的CLAR策略，下图可见。

绿色为共享件

宝马在平台设定上的精炼状态显示出开发初期对于产品的准确定义，不得不说车型之间的协作程度堪称标杆。

性感度仅次于克莱斯勒Pacifica Hybrid的MPV

利润较低的UKL平台则需要收敛技术范围。除MINI 3/5门车型外，UKL平台上5款车型使用了完全相同的轴距以及轮距，仅有2款车型（2 Gran Tourer/X1 LWB）使用加长轴距，但轮距依然不变。可是UKL平台上设定的车型却一如CLAR平台般发散：SUV、轿车以及高顶轿车三种车身结构、三排座椅布局、前驱以及四驱两种驱动方式、P4位电四驱PHEV车型。UKL平台的功率范围从55千瓦直到225千瓦，整车净重则从1390公斤到1820公斤。

相比CLAR，UKL平台并无法形成有效的Cluster，成本压力更大，对于模块化组件也需要更加精确的控制。

UKL M vs UKL Entry

比如不论配置哪台发动机，发动机舱可见区域内的结构几乎完全相同，所有车型都采用相同的集成水箱框架式Front End。另外所有车型都采用完全相同的后轴。UKL的后轴结构比较特别，副车架并非传统的口型结构，而是采用尺寸很小的“连接块”，四驱车型的后轴差速器则是add-on组件，通过铸铝结构与车身相连。这样一来既让两种驱动方式车型的后轴得以通用，又能适应高低地板车型的尺寸需求。

并找不到差速器

而从UKL-CLAR跨平台来看，UKL车型很多电子电器设备以及内饰零件直接通用CLAR平台零件。比如M套装车型的方向盘以及信息娱乐设备。

（三）Why UKL, Why GranCoupe

宝马1系的转场是不可抗拒的。

关于宝马1系有一个不具名但是广泛流传的研究，称“绝大多数的宝马1系车主都无法感知驱动方式的差异”。如此看来尤其是1系列的特性需求，F20后驱车完全是个错误答案，率先引进中国的CNDM F52 1系列三厢轿车似乎才是对市场需求的正确反馈。于是宝马很精明地针对一高一低两个需求分布把1/2系列拆分成前后驱两套车型，低需求放在UKL平台上规划产品，避免CLAR过于宽泛的边界；高需求高售价，另做短轴3系没问题。

这么做的后果自然是毫无次序边界模糊的Portfolio，尤其是在2系列。

L7 M235i

2系列的源头来自于十年前L7平台Coupe车型与Hatchback车型的差异化，Coupe和Cabriolet开创了2系列。2014年，UKL高顶轿车Active Tourer和长轴高顶Gran Tourer亮相，主力车型Active Tourer的轴距车长虽然比F20 1系列小，但车内空间更大，装载量更高，被划到2系。然后宝马两手操作，L7平台上继续推出车型，15年推出M2和F20 LCI，18年19年则是M2C和M2CS。2019年F20 1系列终于EOP，F40 UKL 1系列上马。

然后宝马紧接着做了一台UKL 2 Gran Coupe。Excuse me？

UKL M235i

无非几种可能：

1. 宝马要一台小型三厢Limousine。重新设计一台，销售太小不值当；而CNDM的F52 1系列看起来就像雷诺Fluence一样惨。

2. 宝马要一台紧凑级Coupe。因为接下来的“3系Compact”的G42 2系列会集中在高售价区间，中低端市场的运动车型真空。

3. 填补后驱2系列车型Lifecycle的空当。在F20切出后，F22/F23也面临Lifecycle的问题，与G42的市场投放之间大概有两年的时间差，于是用2 GC打个补丁。

这些理由看起来都非常合理，但结果也不可避免地变成：即便2 GC看起来再漂亮，所有人还是心生抵触。

况且它还长成这样。拍了这么一则广告：

你可能没看出来，这则广告中有浓郁的歧视意味。没错，歧视白人。

2 GC甚至还有一台M车型，M235i Gran Coupe，就是我们本文的核心。M235i恐怕是那些传统宝马粉丝最不愿意看到的一台车型，相比之下，奥迪S3简直太棒了。

丑萌丑萌的

所以还有两个可能性是：

4. 宝马想通过F44 2 GC获得少量新客户的订单。

5. 但是宝马更想借此为G42 3系Compact拿到大量老客户加价加急你特么拿好我钱的订单。

宝马不愧是这个星球上最会赚钱的汽车品牌。特斯拉不算，人家是IT企业。

（四）The Usurper

作为宝马的Gran Coupe，三个要素必不可少：

2 GC应该最多满足了一条半。当然无框车窗不是什么问题，花点钱就是；掀背尾门有不可抗拒因素，爱莫能助；低矮车身嘛，这2 GC怎么看起来更像是X2 Coupe。

• 掀背尾门

掀背尾门是个很大的问题。这玩意对后车体、后排座椅、后排衣帽架以及C柱的结构都有很大的影响，是一个在成本和空间上要求很高的豪华配置。尾门合页要放在后风挡顶端大约后排乘员头顶的位置；尾门侧围要兼顾开口大小和结构强度的要求，因此掀背尾门对于紧凑级这类空间不大、车身较小的车型而言着实难度不小。当然了，2 GC的项目经理Senol Kapici会告诉你掀背尾门的合页要放在车顶上，对于重心高度和操控体验会有影响。

对对对，你说的都对。

• 低矮车身

2 GC的车身其实并不高，但由于车身比较短，比例上让人觉得它比CLA高出了不少。而且车头车尾的造型也不利于视觉感受。

Shark Nose

可能是为了避免UKL平台防火墙或者机盖轮廓产生变种，不论是2 GC还是1系列，车头都显得无比壮硕，比例似乎与车身不大协调。车头的shark nose视觉效果本应非常出色，但放在2 GC的大头上也黯然失色。为了降低风阻，车头的双肾是封闭的；而为了降低成本，双肾并没有用CLAR车型的主动翼片，背后一块固定板。M235i特殊造型的黑色格栅看起来还挺漂亮，但1系入门车型那亮闪闪的鼻孔效果可就太棒了。前脸金属色泽装饰是目前的流行趋势，但也导致了车头的造型元素太多，加价的黑色饰板效果似乎好一些。

较高的防火墙同时导致了前风挡面积较小、侧面车窗大、车身高。

Excuse me?

车尾的造型以及结构我不是特别明白。猜测是车长、后悬长度与车顶弧线的妥协结果，所以尾巴很短、侧窗很长、尾窗上扬，与CLA的造型完全相反，让车尾看起来高耸。是不是2 GC做成一个Shooting Brake会好看一些？

最后不要被低后备箱开口以及高车尾所误导。由于后风挡的位置较为靠后，后备箱的开口倒是足够大，但是要从车后面钻进去才够得到里面的东西。

• 车内空间

没做掀背尾门也不意味着2 GC的后排垂向空间就很好。个人认为，解决此类车型后排空间问题基本只能靠轴距。轴距长，后排座椅稍稍靠前，牺牲一些纵向空间，垂向空间好一些，况且还可以在车顶里挖两个坑。而2 GC在车长和轴距上都保持UKL平台的低差异设定，统一轴距。不仅轴距短，前后悬基本也与其他UKL车型差不多，地板结构也决定后排位置不能挪动太多。

2 GC vs. CLA

而且2 GC后车门后方还有一个带结构的三角窗，面积还不小。这使得后门尺寸有些偏小，上下车不是特别方便。相比之下CLA Coupe的后排更容易进出，尤其是在安装儿童座椅时。

虽然造型是一件很主观的事情，但车身结构和比例还是要遵守一定原则的。2 GC以如此造型成功通过了项目节点，耐人寻味。

• 歪脖子的方向盘

UKL 1/2系的内饰概念其实不算太差，即便材质用料和做工水平基本还是宝马老样子。中控台的功能区域分布一如CLAR车型，结构也算合理，大屏幕和窄车身也没有导致奥迪A3那样绝望的出风口。

让人难过的是方向盘尺寸以及方向盘与座椅位置的关系。CLAR的方向盘放在UKL上面明显尺寸偏大，而且转向柱轴线偏离座椅轴线，猜测是同平台内通用座椅导轨位置以及中控台骨架的结果，与CLAR类似。

坐姿有些别扭，倒不必歪着身子，但是大部分时间我的右胳膊都要蜷入身体一些。可能也是考虑到这样的坐姿，2 GC的手套箱盖板没有设置伸缩和高度调节的功能。好在座椅比较符合我的身材，个人认为无论是角度还是弧度都非常舒适。另外较高的中控台会让你觉得坐姿比较低，但真实坐姿可并非如此。

一如宝马其他车型，2 GC的座椅有三种：普通-Sport座椅-M Sport座椅。结构尺寸上没有太大差异，功能上有些不同。这台M235i采用的是Sport座椅，全电动调节，驾驶员侧带有腰部两侧衬垫宽窄调节，更高级别的座椅看起来就是多了一个集成式头枕结构。宝马安全带统一不配备高度调节滑轨，下锚点直接固定在座椅而非B柱上，5系以上车型下锚点藏在椅垫饰板的后面，3系以及UKL车型就直接裸露在外面。

注意地台高度

同样来自CLAR的多功能模块放在UKL车型的地台上明显尺寸偏大，也将杯座的位置推到了地台的最前面，所以中控台不得不做得很扁。可能是考虑到使用物理换挡杆车型的需求，地台结构高度略显不足，在CLAR上没什么问题的换挡杆放在UKL车型上就显得有些低，离驾驶员也有些远。

• 绝佳的动力系统

或许能救UKL的，可就只剩下宝马牌发动机了。

 1. B48

B48 Hot Side

UKL平台有四款机型，B38/B48/B37/B47。著名的模块化机型，不同缸数同燃料机型之间零件共用率为60%，而同一缸数不同燃料机型之间零件共用率也有30%。汽油机一族中，除了MINI采用的B38 1.2升短冲程机型外，其他机型的每缸排量均为500mL，统一使用双涡管涡轮增压器。其中B38机型的增压器比较特殊，采用冷却系包裹。其他配置有电子废气阀、350bar最大喷射压力、低高度Valvetronic、可变排量机油泵、集成式排气歧管、主动式热管理阀门。

接下来宝马会推出一个动力系统Hybrid化的UKL平台，类似于大众的MQBw，换了个名字叫FAAR。

B38 Hot Side

M235i采用B48 2.0升四缸机，该机型的输出功率值范围从110千瓦（CNDM）到225千瓦，大致分为三个功率区间。M235i采用的225千瓦/306马力输出指标是目前B48系列中顶级机型，也是UKL平台的顶级动力配置。其他采用这一机型的还有MINI-4 JCW GP，JCW Clubman/Countryman以及孪生车型M135i。

225千瓦发动机仅搭配爱信8G45-460型8前速自动变速器，无手动变速器选项。除JCW GP外全部采用Haldex-5四驱系统，轴间差速器位于后轴，前轴则配有托森C式限滑式差速器。控制策略除了传统的ASR外还有宝马的ARB（aktuatornahe Radschlupfbegrenzung发动机端车轮限滑）限滑控制程序。

2.  舒适性突出

ARB控制程序源自宝马i3s，用来控制电机在负载变化时的正负扭矩。相比集成在ESP控制器内的车轮滑转控制程序，ARB更为直接。个人猜测ARB用在i3s上应该是为了解决电动车在正负扭矩交替过程中的舒适性问题，因此放在M235i上应有同样利好舒适性的效果。

而M235i的动力系统本来就由液力变矩器、四驱系统、前轴机械式限滑差速器、ESP控制程序多个环节控制，且M235i的前轴采用了等长半轴角度设计。如今又加了一道ARB，看来想要控制这450Nm峰值扭矩真的要用大阻尼动力系统，否则开起来就只有残暴的运动性一种特性了。

小负载情况下变速器固定使用二挡起步，一挡则出现在手动或者LC模式。变速器的速比设定绵密，换挡慵懒而且轻柔，即便刻意用Tip-in Tip-out，动力系统的表现也颇为柔滑。加上独特的发动机噪声设定，发动机所有的声响都从尾端传来，2000-3000转/分钟区间内声音低沉，瞬间感觉回到了E90 N53以及ZF 6HP那个懒洋洋毫不在乎油耗的年代。

爷青回，那是一个北京还不用摇号的年代。

依靠齿比范围，高速巡航的油耗其实并不高

主动式热管理系统不是什么新鲜配置，但是M235i的效果也太明显了。发动机升温很快，而且即便有复杂的尾气处理装置，冷启动的升温好像也不是什么问题。一次冷启动低速挪车一分钟后发动机便进入了启停状态，印象深刻。

3. 动力性突出

知道了知道了，你们的宝马M一路都是Sport+ESP灯常亮状态。

运动模式下动力系统非常激进。虽然发动机在高转速区域的扭矩特性不是特别好，但变速器还是会把转速拉得很高。升挡干脆迅速，而且似乎还特别设置了发动机增扭以形成冲击，高速公路上全油门四升五时依然会有闯动。降挡也颇为激进，降挡时机靠前，但再加速能力一般，而且传统系统巨大的阻尼也让降挡过程缺少了一些特别感受。所以整个动力系统给人的感觉就像当年的六缸机一样，简单且包容，对涡轮迟滞或者热负载这些东西没什么疑虑，当然顿挫也像极了当年的ZF6HP。

系统录入H级（210km/h）冬胎，自动触发速度警告

ARB技术的作用很难评价，因为动力系统实在太复杂了。无论是弯道突然加速的瞬态还是大油门出弯的稳态过程，驱动力都非常到位，绝对不打滑，即便测试车采用的是205mm胎宽的冬季胎。DSC Traction模式下环岛稳步给油，车辆特性始终处于收敛的状态，整个动力系统包括整个车身的响应很好预测，转向不足的速度阈值很高。大油门高速把车扔到小半径弯道那不叫评价转向不足。

4. NVH短评

M235i不仅动力系统很像当年的E90，声响也如此，除了启动声响。启动时M235i设置为运动风，嗡地一声然后传来几声噼里啪啦，多余且拙劣。排气系统没有太多配置，硬件是中段消声器+一侧排气管带有阀门的尾段消声器布局，近发动机端OPF，欧盟车型带有Soft Limiter，发动机的声音不明显。

动力系统的悬吊方式与其他横置机车型基本无异，三点式。但发动机运转时的振动非常轻微，怠速时运转几乎无法察觉。可能集成在缸盖上的发动机外侧支架比通过螺栓连接的外接零件有更高的刚性，但应该是悬吊恰当的阻尼是主因。此外怠速时方向盘上会低频振动。

• 毫无“特点”的操控

1.quick and dirty的底盘

从车底来看M235i就像是一个蜘蛛网，满眼都是各种加强结构。当然加强结构的存在可以理解为对于性能的优化，而且宝马确实很喜欢用各种车身加强件以提升车身品质；却也可以理解为UKL的车身基础确实不足，需要这些额外结构补强舒适性和运动性。

比如前副车架的横梁与纵梁之间多了一个飞镖形的加强结构，再比如前车身中段、前排下方同样有加强板，以及后轴“副车架”外的两条斜向加强件。除了第一条是UKL M专属结构外，其他均为平台通用件。后轴的加强件多半由后轴结构决定，增加制动扭转方向的强度。

图为美国版228i xDrive，M235i仅有减震器缓震块

M235i底盘另外一个特点是无处不在的缓震块。比如减震器下端与车轮架的连接处的缓震块，很明显是为了缓解垂向低频振动。除M车型外的其他四驱车型在轴间差速器中央也有一个38Hz的缓震块，抵消差速器的垂向振动。

UKL的后轴设计其实很简单

剩下的就是无所不在的平台件，后轴尤甚。相比前轴，后轴并没有太多UKL M独占零件，集成车轮架的纵向摆臂结构与福特福克斯的相似，但后者没有弹簧座，所以UKL的摆臂尺寸明显比后者要大很多。有这么一根巨大的多功能摆臂后轴只需要两根单薄的控制臂控制弯矩即可。这样的设定非常有利于成本，但不会留下太多特性设定的空间。差速器所在的铸铝框架通过橡胶衬套连接车身，摆臂的“副车架”就直接连接在车身上。好奇这么长的摆臂如何保证车轮架的约束刚度。

2.独占件

但宝马的工程师并没有就此放弃，在M235i上还是能看到很多专属结构。

比如M235i的前轴副车架横梁与UKL其他车型的略有不同。飞镖结构上还能看到两条铝合金加强件，虽然用于控制载荷模态的可能性更大一些，却是UKL M车型独有的。考虑到轴荷以及巨大的定钳式四活塞制动卡钳对于转向节的载荷需求，前轴的转向节应该也是UKL M的独占零件。

定钳式制动器并非这个轴荷级别的常见配置，尤其是像M235i如此巨大的制动盘以及卡钳尺寸，就更加少见了。制动器虽然看着非常扎实，但踏板的特性是一个问题。初段太快，随后的制动力并没有想象中那么充足，加之轮胎性能实在令人捉急，几次大力制动都感觉制动加速度不足，主观体验没有感受到结构优势。

“飞镖”结构以及带有套圈的下摆臂液压衬套

M235i可以选装M-Sport悬架，选装价格为150欧元。内容包含DCC减震器以及降低10毫米的底盘，如此价格的配置测试车当然不会选。虽然被动减震器的性能并非不可接受，但弹簧刚度实在太大，垂向振动感觉只剩一味地硬，抵抗高频颠簸的能力其实并不是很好。

3.转向机

UKL的转向机有两种，除小动力MINI采用C-EPS外，其他车型均采用P-EPS结构。P-EPS转向机同样有小速比的运动机型为选装件，价格为350欧元。测试车配备的是标准齿比转向器，所以感觉齿比较大，方向盘两端间大概要3圈。转向机的特性也比较常规，模式与模式之间的差异并不明显，低速回正力矩大且快，偏向便捷性和舒适性。

转向机

值得一提的是车身偏转角的阻尼较大，同样是舒适性取向。总觉得这样的车身反应谈不上犀利，但能够提供不错的安全感，车身对于转向输入的响应偏向稳定，能够照顾一边的特性也蛮好。

总体而言M235i的操控感受中性且保守，个人认为足够满足宝马产品要求，但没有任何“特点”。在这一点上3系Compact恐怕有巨大的优势。

• iDrive7

其实早在2010年规划UKL平台时就采用了类似域控制器的概念，比如集成式的车身控制器，还采用了FlexRay通讯协议。看来UKL的电器系统概念还是超前的。

当然，前提是UKL不上任何高级驾驶辅助系统。

1. 优点

2019年UKL的信息娱乐系统更新为iDrive 7，功能看齐CLAR车型。个人认为iDrive除了CarPlay界面旋钮操作集成较差外，其余完全是标杆。比如它稳定的操作质量以及出色的HMI。另外操作方式宽容度极高，并没有因为换了触摸屏就没有继续改进旋钮的功能，比如菜单操作返回可以向左推旋钮也可以Back键。

新的车身控制器不再设定点火开关A/C On位置，只设定Off-On-Run三档。解锁即开始加载各类控制器，上车后大部分的控制器已基本唤醒，需要一些适应，但逻辑毫无问题。

iDrive 7在德国的数据服务商为Telekom，相比梅赛德斯奔驰使用的Vodafone以及奥迪使用的第三方PY中间商，似乎连接速度和质量都更好一些。

2. 缺点

左侧那一排指示灯真是太烦人了

但CLAR的仪表盘屏幕的显示效果和风格确实还有提升的余地。UKL车型没有配备CLAR平台的驾驶员注意力识别系统，却采用了与CLAR完全相同的HMI，感觉有些呆板。另外屏幕两侧的LED指示灯亮度太高，晚上开车时只觉得有眼底有亮光，随着路面的起伏而摇曳，很容易疲劳。

不同模式的HMI还是有些呆板

还有些功能的逻辑并不易懂，比如EPB。与所有其他带有AutoHold的EPB程序有所不同，M235i点火时EPB会在挂入挡位后即退出，而不重新点火时EPB会在踩下刹车踏板而非挂入挡位时就退出，这也是宝马对于AutoHold的功能安全信任度较高。再比如风挡清洗，雨刷器必须要持续拉起拨杆一段时间后才会工作，否则就留给你一个喷水后模糊的视线。

和我家的金杯一样。

结语：“丢失”的宝马

其实早在90年代von Kuenheim主政期间，宝马就确定了入门级车型要采用前驱平台的策略，或许是彼时入门级产品需求并没有现在这么庞大，或许是担心品牌定义，宝马走了3系Compact-1系的后驱平台路径。按照现在的调研，这个级别车型的需求会指向Brand image、Connectivity和Design，与驱动形式毫无关系。可是即便前驱平台的重要性如此明确，UKL依然像是一个Bottom-up平台，而非CLAR那样的Top-down，UKL M更像是后知后觉的仓促之作。其中的原因，可能有决策层的问题，但也可能是故意划清UKL与CLAR之间的界限，防止类似2 GC这样的UKL顶层车型侵蚀更高利润率的CLAR。

正因为如此，虽然客观来看这台车的性能足够满足需求——M235i的性能绝不算差，但它的特性却是如此偏颇，仅有的闪光点只剩下动力系统，与之前1/2系列M车型差距如此遥远，让人不得不怀疑这只是一个“来都来了”的车型。

对于宝马的CEO Oliver Zipse来说，UKL从产品、品牌、盈利或者其他任何一个角度来看都缺乏重要度。他现在需要的是一台漂亮的、先进的、面向未来的产品，把宝马送入新的产品领域，这需要投资，也需要决策。不过这个从生产板块走出来的宝马CEO，从不缺乏这样的特质，他有着与Krueger几乎完全相反的性格：冷静，严肃，敏锐，集权。新冠疫情的一年证明了宝马依然拥有这个星球上最智慧的工程研发、最稳定的财务状况、最健康的经销体系，所以他需要做的只是——

把丢失的宝马找回来。

仅此而已！

文｜Allen

图｜网络