先开卖后开发的“半成品”？OTA到底是革命性技术还是噱头
随着智能汽车概念的不断普及，智能汽车关键的技术之一——OTA也越来越被大家关注。从2012年特斯拉Model S下线距今不足10年时间，OTA技术已经得到了汽车行业的普遍认可，越来越多的企业开始研发并配备OTA技术。
而随着OTA技术的不断普及和完善，其发挥的作用也已不再单单只是对汽车功能的升级和完善，甚至可以不断强化整车性能，以至于对整个汽车产业生态产生冲击......
OTA是什么？
OTA（Over the Air 在线升级）虽然在汽车上的应用尚浅，不过其实大家对于这项技术早已十分熟悉。汽车OTA本质上与PC、手机的升级十分接近，不过由于传统汽车繁杂的电子电气架构和众多的ECU存在，以及汽车本身对安全性的苛刻要求，汽车OTA在技术层面的要求也会更多一些。
2012年6月下线的特斯拉Model S是目前公认最早实现整车OTA技术的汽车，此后特斯拉频繁的推送OTA升级，对车载信息娱乐系统、操作系统、自动驾驶功能乃至加速、刹车等进行更新迭代，引起了广泛的关注。
此后，包括大众、通用、丰田等传统汽车巨头以及国内造车新势力企业等纷纷跟进。随后还诞生了包括以色列Red Bend、美国Arynga、Movimento等等一系列OTA供应商，通过与整车企业合作推广OTA技术。
其实早在21世纪之初，以日系车企为代表的部分品牌就开发过针对汽车T-Box以及包括导航、音乐等 IVI（车载信息娱乐系统）的 OTA升级技术。
不过，传统汽车采用分布式电子电气架构，发动机、制动器和悬架等都有各自的多个ECU，不同的关键技术来自不同的供应商，通过总线彼此相连，一辆汽车最多有上百个不同的ECU。
ECU的RAM内存容量有限，而数量庞大，种类繁多的ECU也限制了进行OTA的能力和效率。
开发针对 IVI（车载信息娱乐系统）的SOTA（Software OTA，软件升级) 还较易实现，而进行FOTA（ Firmware OTA，固件升级）对动力系统、电池管理系统等进行刷写就难上加难了。而在分布式电子电气架构下实现整车OTA基本无法实现。
而特斯拉在设计电子电气架构之初便遵循了”软件定义汽车“的理念，开创性的采用了集中式的电子电气架构，早期的Model S仅配备了15个ECU。而后期Model 3全新的电子电气架构则更是仅采用Hardware 3.0和三个车身控制器。通过集中式的电子电气架构，特斯拉在OTA方面实现了对传统车企的超越。
随后，越来越多的品牌开始发展集中式的电子电气架构，包括大众MEB平台下的“E3”的电子电气架构，通用新一代电子电气架构 Global B等等都在从分布式想集中式发展。
始于期货的汽车OTA
2015年10月，特斯拉Model S通过OTA推送了Autopilot 7.0版本，Model S新增了四项关键的自动辅助驾驶能力，包括自动转向、自动紧急转向&侧面碰撞预警、自动变道和自动泊车等，成为当时自动辅助驾驶能力最强的量产车型，一举引发了广泛的关注。
彼时自动驾驶概念才刚刚兴起，全速域ACC自适应巡航+车道保持以及自动紧急制动是最主流的辅助驾驶能力。而更高阶的自动驾驶尚未完善，仍然停留在实验测试阶段。
Model S通过OTA小步快跑的不断完善自动驾驶能力的方式让大家意识到了普及自动驾驶更便捷的方式。
随后，包括国内造车新势力在内的车企纷纷推出具备实现L3乃至L4级自动驾驶能力硬件的车型，但真正的自动驾驶功能需要通过后续的OTA推送陆续开通、不断完善。
甚至，部分车型在交付之初连最基础的巡航等功能都尚未能开通，但随着不断的OTA迭代，在后期同样具备了很强的自动辅助驾驶能力。
对自动驾驶的不断升级迭代能力，成为OTA功能早期引起广泛关注的重要原因之一。但也正因如此，有人将这些车型称之为“期货”，乃至称之为”半成品“。
传统汽车通过不断的改款、换代，推出功能逐渐强大的新车型，而这些功能的完善需要厂商通过不少的试制车型经过大量的道路测试来完成。自动驾驶不仅需要大量的道路测试，还需要海量的数据来支撑，传统的改款、换代模式已经难以满足。
而通过OTA不断升级现有车型，不仅能快速占领市场，让投资更快的产生收益，同时市场保有的大量车型也能源源不断的产出海量的数据用于自动驾驶功能的升级、迭代。OTA正是自动驾驶（自动辅助驾驶）快速普及和完善的重要帮手。
体验升级还是“小白鼠”？
在交付之初许诺过多的功能，在后续的OTA推送中陆续开通，不免让人质疑厂商是不是将用户作为新车型试水的“小白鼠”，OTA只是厂商快速回笼资金的“帮凶”。
对于自动驾驶这种尚在发展初期的相关功能尚能谅解，但将一些本已该成熟的功能也寄予通过OTA实现就难免招人非议了。
不过随着OTA升级的不断应用，也逐渐让大家意识到了其强大的潜力。尤为著名的案例同样发生在特斯拉身上。
2018年6月，媒体在测试Model S时认为其刹车距离过长难以匹配豪华车型的身份，此事让马斯克大为恼火，不久后特斯拉仅通过OTA升级让Model S的刹车距离缩短了足足20英尺（约6米），震惊了整个汽车业界。
2019年10月，新近推出的保时捷纯电动车型Taycan Turbo S加速成绩战胜了Model S Performance，特斯拉同样仅通过OTA扳回了一局。
而在2018年9月超级台风“山竹”登陆我国，特斯拉对中国华南地区注册的装配60kWh电池组的全部车型进行了OTA升级，临时开放了更多的电池容量，减少车主在台风侵袭时可能遇到的续航问题。
除了这些著名的案例，车企通过搜集用户在用车过程中的使用反馈，通过OTA优化各项功能也能帮助车主更好的使用车辆。
同时在当下快速变化的网络时代，汽车也能通过OTA紧跟潮流推出更多的新鲜功能，让汽车不再是一成不变的交通工具。OTA让汽车拥有了更多的可能。
是OTA升级还是召回？
随着智能网联技术在汽车上的不断渗透，汽车上出现软件问题的事件也不断增多。但不少具备OTA能力的车企为了节省成本和时间，会采用OTA优化问题。特别一些造车新势力的思维会与智能手机一样，让产品先上架，然后不断通过修补漏洞来解决产品的问题。有数据统计，截止2019年，中国市场因软件问题召回的车辆多达683万辆，召回次数为213次，其中79%的车辆选择了用OTA进行召回。
软件升级、功能优化与软件问题召回有本质的区别，升级、优化是一种可选择的技术服务，而召回是处于安全考虑的强制性要求。
尤其对于汽车这种对安全要求极高的产品，厂商不能以OTA升级为名掩盖问题召回的真相。
国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云指出，“虽然我们鼓励企业用OTA的方式实施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一种技术服务方式，不等同于召回，更不能代替召回。且不管企业是以OTA作为召回措施还是技术服务活动，都要履行备案的义务。”
对此，国家市场监管总局办公厅在2020年11月发布了《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，规范OTA技术在汽车中的应用。
规定主要有：车企对车辆OTA升级时向市场监管总局备案；车企要使用OTA消除车辆缺陷、实施召回的，也要备案；当车辆发生被入侵、远程控制等安全事故时，必须立即展开调查分析，并向总局报告结果。
该通知的发布，规范了OTA升级与召回，对于厂商开展OTA升级和通过OTA消除车辆缺陷进行规范，能更好的保护消费者的合法权益。
卖车或许不如卖服务
在OTA的不断应用中，一种新兴模式悄然开始流行了起来。
2020年10月，特斯拉宣布Model 3标准续航升级版车型，可以付费2400元在线激活后排座椅加热功能，这一举动在网上引起了巨大的争议。
对于车上已有硬件功能被“阉割”，需付费开启的合理性这里不做更多的讨论。不过这一举动确实让大家看到了通过OTA技术，车企可以出售服务或部分功能，而非出售硬件获得收益的可能性。
此后，蔚来在发布全新车型ET7时同步公布了新一代自动驾驶技术，该技术结合了蔚来全栈自动驾驶技术、蔚来超感系统、蔚来超算台，可以为用户带来点到点的自动驾驶体验。
不过，蔚来新一代自动驾驶并非一次性买断，而需以680元的价格按月开启。
相较后排座椅加热，自动驾驶这种需要厂商不断投入巨资研发、迭代，同时会牵涉到云服务器等需要资金维护的平台，引发的争议少了很多，而这种模式如果取得成功，对于企业不断升级相应服务也有很大的帮助。
在智能家电领域，以较低的价格，甚至低于成本的价格出售硬件，通过后期的生态服务获得收益的模式已经产生了不少成功的案例。
传统汽车经销商也有薄利多销，通过后期保养等服务取得收益的模式。而随着汽车电气化的发展，售后利润日渐微薄。通过OTA技术提供服务，或许会成为新的利润点。
而随着OTA技术的完善和普及，日后汽车产业的销售模式或许也会翻天覆地的变化，卖车还是卖服务或许会有长期的拼杀。
结语
在智能网联技术日新月异的今天，OTA技术在车上得以应用早已顺理成章。而这一小小的改变，或许会长期影响整个汽车产业，乃至整个出行产业。不过安全仍然是汽车需要考虑的重中之重，在OTA时代，网络安全也成为了汽车安全必须严肃面对的问题，一旦出现严重事故，对整个行业的发展都会带来不可挽回的巨大损失。包含整车OTA的智能汽车，还有很长的路要走......
—The End—
