2021 这些品牌将会让新势力们“压力山大”

2020车市的“先抑后扬”在上一篇关于车企销量排行榜的稿件中擎哥已经详细介绍过了。

不过纵然先抑后扬是全年的主旋律，但放眼各个细分市场，新能源汽车的销量仍然显得格外亮眼。2月是断崖式的下跌，单月销量仅1万台，甚至整个上半年，年新能源车销量都徘徊在同比接近“腰斩”的尴尬境地。

然而和传统燃油车6月才开始走上坡路不同，从3月，也就是疫情刚刚得到控制之时，新能源市场就开始了触底反弹，一下子从月销量1万辆，变成了月销量4.9万辆，随后更是不断攀高。截止2020年底，新能源车销量已经实现了“十连涨”，12月单月销量达22.2万台，全年销量突破了100万台大关，创历史新高。

值得注意的是这并不是中国市场的“个别现象”，2020年全球汽车总销量下滑了五分之一，但全球新能源汽车的销量却在2020年逆风增长43％，达到320万辆以上。

你骂他“电动爹”也好，说新势力都是“半成品”也罢，就像是滚滚东逝的长江水，不舍昼夜、无法阻挡，裹挟起河底的一切碎沙走石奔向远方，强大得就像是一股自然力量。

在这样的背景之下，2019还在“苟延残喘”们的新势力造车一下就回复了生机与活力，哪怕只有一款饱受争议的增程式电动车的理想智造，经历了自燃、断轴、大面积召回等等无厘头事件，也凭借理想ONE一跃成为造车新势力车企的第2名，销量同比增幅高达3162.4%。

倒不是说站在风口上，“猪”都会飞，而是通过理想我们就能管中窥豹的看出新能源这块蛋糕究竟有多大，而参与分食的品牌相较来说实在太少。

于是2021年伊始，更多的强者们入场了。

首先是大众，这个用E-tron和ID.3两款车型就在2020年把自己全球新能源产品销量提升了一倍的品牌。在2020年底ID.3已经问世，2021年初上汽大众ID.4 X与一汽-大众ID.4 Cross也相继登场。上汽大众花一年时间建立的4.0标准新能源工厂开始投产，接下来ID.6 等10多款全新纯电动车型也箭在弦上。

大众的ID系列会在国内卖得怎么样？其实不难想象，以ID.4 X为例，信合目前已经开启预售，综合补贴后价格区间为19.98万元-27.28万元，拥有最高550km的续航表现。

好的，现在拿着这两个数据，你打开任何一个汽车类APP，开启条件找车，你会发现出现的产品少之又少，撇开什么开瑞、汉腾等等品牌不说，我相信一般消费者“看得上”的无非就只剩下小鹏G3、比亚迪宋PRO、广汽本田VE-1，AION V等不超过十款车型。

而在这其中，那些对“中国品牌”或者新势力造车存在有色眼镜的消费者，一定不在少数，对于他们来说选择就显得少得可怜，大众ID系列的出现简直有如雪中送炭一般，会成为更多消费者的首选。哪怕是那些不太排斥新势力与中国品牌的准车主，也很容易被“大众”这两个字所蕴含的品牌光环所俘虏。更何况人家大众并不贪心，在之前一次针对上汽大众高管的访问中，关于ID.4 X的预期年销量人家是这么回答的：“每个月要有五到六千辆这样一个销量”，结合上目前新能源热销的大背景来看，这个销量相当踏实，实乃一声低调的冲锋号。

第二个我想说的，是前两天把自己弄上热搜的福特野马。

因为野马的到来，在他家的海报上，活生生把牛年变成了马年，由此可见野心不小；而跳过进口、直接国产的做法也能看出野马对于抢占市场的急迫心态。

先看看这辆Mustang Mach-E的来头。根据福特方面的说法，Mustang Mach-E是福特“完全从零开始全新研发的一款电动车，包括全新的设计、全新的平台、真正拥有当前一流水平的电驱动性能”。

但事实上，Mustang Mach-E所基于的Global Electrified 1（缩写为GE1）平台，是基于福克斯和翼虎所采用的C2架构的改进版本，本质上它与宝马iX3情况类似，依然是一辆“油改电”产品，而非大众MEB那样真正的纯电平台，更不像特斯拉Model Y、蔚来ES6那样生来就是一辆纯电车。

不过这或许并不会成为消费者放弃它的理由。看品牌，哪怕满街跑的Mustang大多是直线王、弯道亡的野驴，但、也并不阻碍许多年轻人想要开着它“招摇过市”的心态；哪怕价格还不如一辆宝马5系，其所带来的的“产品附加值”也在BBA之上。

看外形、Mustang传承多年的肌肉运动基因和新能源背后的科技感被完美融合，更何况它还是一辆更适合中国路况的SUV。看续航，600km续航里程似乎也没什么太多好挑剔的地方。

如果要说目前唯一的悬念，或许仅是价格。在海外市场，新车售价约为30.6万-42.4万元人民币。如今国产化，又要抢占市场，或许最终的售价会与海外售价持平，甚至是更低，这么看上去Mustang Mach-E的竞争力是不是就来了？

坦白讲要是我生活在一个限牌城市，又拥有这么多的购车预算，Mustang Mach-E或许会成为我候选车型中的前三名，不为别的，就为它能兼顾实用性、个性化与操控乐趣这三点。

其实在Mustang Mach-E宣布进入中国市场的当他，汽车圈里还发生了一件值得我们关注的事——宝马纯电动车型iX3全系官降7万元。在发布官降的同时，还特意指出了针对1月28日前开票用户，根据发票金额和最新的官价对客户进行现金赔偿。

这个小细节足以说明，宝马此次降价并不是对某个卖得不好的单一车型的价格调整，而是对整个新能源的产品定位、序列甚至是战略上的调整。

是啊，说起来百年BBA除了奥迪略有起色，总体来看在新能源领域都不太行。产品少不说，就拿宝马iX3举例，自2020广州车展上市以来，其市场表现基本没有达到预期，去年9月份到12月份的销量仅为0.26万辆，奔驰的EQ系列同样上不了台面，少得可怜的续航里程、高得惊人的售价，不少消费者都表示在他们面前，自己宁愿去当特斯拉的“韭菜”，而不去交BBA的“智商税”。

之所以会造成现在这样的局面，回看历史我们就能发现，BBA或许是仗着自己影响力大、品牌力强，对于新能源汽车一直持“半推半就”的暧昧态度。由于对“全球电动化进程”的不确定，他们既不想错失机会，又缺乏新势力敢于试错的勇气，因此几乎都采用更为保守的“油改电”方式，最终才会造出这么些在技术上没看点，价格还不低的无人问津的产品。

当然了，我说这些并不是在说BBA凉了。在2020年底，三个品牌不约而同地表示要搭建全新的独立的新能源汽车生产平台。随后宝马率先发布BMW iX；奥迪也开始“砸钱赌未来”，加大对电动化的投资，宣布到2025年共投资350亿欧元，未来技术投资占半壁江山。戴姆勒出手则更为阔绰，宣布将在2021年至2025年期间，在研发、房地产、厂房和设备上的花费将超过700亿欧元，投资重点是“电气化和数字化”。

可能看上去他们的目标有点宏大且遥远，似乎需要很长一段时间才能落地，但BBA的执行力从来是不可小觑的。如今的官降只是第一步，把这些“过度”的产品尽快卖出去，提升一下市场占有率，表达一下诚意，接下来就会紧锣密鼓的部署新车计划，比如消费者钟爱的3系、GLA等都会拥有新能源版本。

再加上不可否认的，他们在国内拥有无与伦比的品牌号召力和影响力，其次还有多年的造车经验、雄厚的资金支持和丰富的技术储备。基于以上，这三位想要在接下来的日子里，在新能源市场上闹出一番动静并不算太困难，足以让很多品牌如临大敌。

说了这么多合资品牌，最后我们来看看今年一些会有大动作的中国传统汽车品牌。

其实从去年的销量排行榜来看国内这些传统汽车品牌的新能源产品，市场表现并不弱。比如年销量排名第二的五菱宏光MINI EV，差一点点就超过了特斯拉Model 3，紧随其后的是欧拉R1、Aion S，全新秦EV、奇瑞eQ，在前十名当中除了蔚来ES6，没有别的新势力品牌上榜。但具体来看，这些产品都是相当偏科的，比如他们大多数的售价都在十万元以内，或者是在十万左右浮动，可以说他们所呈现出的产品力，只是刚刚够消费者“不限号、不限牌、加上代步”的用车需求。

随着新能源市场的不断发展，就像当年夏利、奥拓等微型车的陨落一样，这一部分产品势必无法占据主流，在这个细分市场里，高端化来得比其他时候都更早也更迫切。

于是我们可以看到在今年年初，新能源产品不太给力的吉利就展开了一系列的大动作。和百度一起成立造车公司；完善新能源产业布局，吉利间接入股孚能科技；和贾跃亭的FF合租、助力其回国。

在这其中我个人认为最能彰显吉利野心的就是与FF合作这一点。目前吉利旗下每一个品牌都有新能源产品，此前吉利将几何独立出来本是想往高端发展，可惜事与愿违，整个几何汽车2020年的全年销量只有6.8万辆。作为中国销量最大的吉利，独立的新能源品牌拿着6.8万辆的成绩很不理想。

因此与FF的合作或许有点像当年收购沃尔沃一样，吉利目前想找的就是一个新能源品牌中的沃尔沃，而在那么多企业当中或许只有拜腾和FF能够满足条件。但拜腾的品牌知名度与话题程度明显不及FF，同时我们可以看到目前FF首款车型—— FF91，就是一款“心比天高”的产品。

(你看这张海报、是不是很“吉利”）

定位旗舰、以奢华，科技，高性能为卖点，售价约10~18万美元，折合人民币65~110万元左右。哪怕再三折戟其产品定位依旧是“硬刚”特斯拉的，可谓坚韧不拔，差的就是量产这临门一脚。如今吉利入局了、董小姐入局了、吉利还拉着富士康入局了，或许在2021这个新品牌就会以很强势的姿态杀入市场，也承载起吉利对新能源高端化的愿景。

所以综上所述，在2021年中国的新能源市场上，我们可以看到几个明显的大趋势。首先是整体市场环境继续向好，越来越多的消费者会接受、选择一辆新能源车型，基于此，品牌们会在新能源领域展开一系列突破性的变革。

具体到各个品牌，老派合资品牌将会推出一些价格不算太高的产品，想要用自己造车技术和群众基础上的优势，抢占中端市场；豪华品牌们也会积极部署，或许在科技感和设计的突破性方面不及特斯拉与新势力，但也许会“潜移默化”的完成对现有产品的电动化替换，加上品牌力的加持，平缓过度。

而中国品牌们一定会有一些继续瞄准低端入门级市场，毕竟这一块空缺很大，但更多的会选择更艰难的高端化道路，想要在转型阶段做到弯道超车，再加上野马等一些小众品牌的入华，这两部分将对目前的造车新势力展开猛烈的狙击。

届时，不仅新势力的红利将受到威胁，一场关于汽车软件、生态和服务的战役又将打响。