福岛地震、德州断电加剧汽车芯片短缺？不要再贩卖焦虑了

疫情的冲击还未散去，芯片短缺已成为汽车制造业面临的新难题。由于供应链对汽车市场形势的错误预计，从去年年中开始，汽车行业开始显露出芯片短缺的苗头，并在年末引发了全球性的大面积断供，丰田、日产、本田、福特、戴姆勒、FCA等品牌不得不停产或减产。

然而，在严峻的形势尚未得到缓解之际，近日突发的日本福岛地震和美国德州断电又给汽车芯片产业带来了当头一棒。

丰田、瑞萨、恩智浦、英飞凌停产

2月13日晚，日本福岛附近海域发生7.3级地震，部分地区出现停电及断水等问题，当地企业受到一定影响。其中，日本汽车巨头丰田汽车及芯片制造商瑞萨电子被迫停工。

丰田汽车表示，受到地震影响，部分零件供应商无法提供零件，集团旗下9间工厂共14条生产线暂时停工4天直至本月20日，而丰田在日本境内全数生产线有28条，此次停产涉及半数产线。

今年1月，全球车载芯片市场份额排名第三的瑞萨电子因台积电产能满载，将车载40nm芯片等外协代工产品转移至自家的日本工厂生产。然而，在日前福岛7.3级地震后，公司已经暂停旗下位于茨城县的工厂运作。瑞萨电子表示，目前工厂的供电系统已经恢复正常，所有设备可以正常运作，不过由于芯片生产对洁净度要求加高，公司需要进行详细检查，暂时未知何时能复工。

大洋彼岸的美国德州因严寒天气引发的断电导致奥斯汀附近的一些半导体工厂停工。汽车芯片产业排名第一的恩智浦半导体周三表示，已将奥斯汀地区的两家工厂停工，同时，英飞凌去年收购的赛普拉斯在奥斯汀的8吋130nm晶圆厂也已停产。全球最大的芯片制造商之一的三星电子也表示，该公司在美国德州奥斯汀有2家工厂，而本周二当地政府已经要求该公司关闭这2家工厂。据悉，奥斯汀工厂约占三星芯片总产能的28%。

今年2月初，研究机构IHS Markit曾预计，汽车芯片供应问题将导致全球一季度减产67.2万辆汽车。突如其来的两场天灾让IHS Markit做出了更加严峻的判断，2月16日，IHS发文表示，由于汽车芯片短缺加剧，预计第一季度全球减产近100万辆汽车，较此前预期大幅上调。分析公司LMC同样做出了悲观的预测：1月和2月芯片短缺已经让全球汽车行业损失了至少45万辆的产量，第一季度全球汽车总产量损失将达110万辆，其中60万至70万台产量损失是由芯片短缺造成的。

供需失衡才是芯片短缺主因

由于芯片制造要求高洁净度和高精密性，制造环境一直是悬在芯片行业头顶上的“达摩克利斯之剑”，芯片产业曾经多次遭遇天灾的重创。2011年，日本311地震导致15座晶圆厂停产，其中包括飞思卡尔、德州仪器等芯片巨头的多家工厂，震后国际内存市场价格上涨10%，闪存价格上涨20%，晶圆缺货持续了近2年时间。2013年，占全球芯片产能15%的无锡海力士工厂发生火灾，全球芯片产量锐减9%，价格上涨40%。

由于芯片产业投入极大，因此芯片行业一直采用“以销定产”的制造模式，一旦预测失误或出现意外，就容易出现供需失衡。

过去，芯片产业遭遇天灾主要影响到PC和消费电子行业，而且就目前来看，汽车行业也收到了波及，但全球汽车芯片供应瓶颈的主要原因依然是供应链对车市复苏的预测失误。

2020年，受疫情影响，居家隔离、居家办公成为普遍现象，引发了消费者对电脑、电视和游戏主机的热捧。全球半导体行业自然也就根据市场需求迅速将产能转移至消费电子领域，仅占整个半导体行业产能的不到10%的汽车芯片收到冷落，这使得原本在芯片市场的谈判和议价话语权整体上处于弱势的汽车行业，更加难以稳定供应链供给。

更重要的原因是，2020年上半年疫情的突袭使得汽车行业受到严重冲击，芯片供给也随之减产。但到了下半年，全球汽车市场持续复苏，各大车企开始迅速增产，产能远超此前预期，而芯片供应链却遭遇备货不足的尴尬局面。

中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华表示：“近年来，全球芯片行业产能投资相对保守，供需不平衡问题在新冠肺炎疫情前就已经有所表现。疫情加剧了产能投资的谨慎，上半年芯片行业对消费电子和汽车市场预测偏保守，对今年下半年中国汽车市场发展趋好预判及准备不足。”

车企对于芯片供应链的短视更加不满，一位大众集团高层近日表示，大众集团曾明确告知供应商，新冠疫情对生产的冲击有限，是供应商的计划不周加剧了全球汽车行业芯片短缺的情况。“我们几乎是第一个向供应商预警芯片危机的车企，在2020年4月份，全球汽车产业都因为新冠疫情而停摆，但当时我们就通知供应商，汽车市场绝对会在2020年下半年强势复苏。如果供应商不相信我们，而是坚持他们自己的预测，那他们也应该早点通知我们，但是这种事情没有发生。”

汽车行业何时才能走出芯片荒？由于芯片产业链较长，生产工艺尖端、复杂，汽车行业还要与消费电子行业争夺资源，芯片短缺形势恐将无法快速缓解。大陆集团在去年12月表示，尽管芯片厂商正在扩大产能来应对激增的需求，但产能扩充需要6-9个月时间，潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年上半年。此外，多位Tier 1企业人士和主机厂人士告诉《新车新技术》，芯片产能不足到今年下半年即可解除。IHS则认为，今年第一季度汽车产量下滑压力就在今年晚些时候才能释放，但整个2021年全球汽车总产量不会下降。

芯片焦虑 不在于短缺

美、日的天灾让汽车芯片短缺再一次登上汽车新闻头条，一时间，大家又有了芯片焦虑。那么，我们有没有必要担心芯片短缺，这次风波会不会导致汽车终端售价提高，我们买车更贵呢？

首先，《新车新技术》近日咨询了多家合资和自主品牌经销商，对方均表示车型终端均未涨价，优惠力度甚至有增无减。

而在未来几个月，我们也不必担心汽车涨价。从各个机构的预测来看，全球汽车减产幅度为100-150万台，这似乎是一个极为庞大的数字。但“撇开总量谈下滑，都是耍流氓。”2020年全球汽车销量为7680万辆，150万辆的下滑量占比仅为2%。

国内某主机厂高层在接受《新车新技术》采访时表示：“芯片短缺不会影响到主流品牌、主流车型的生产和销售。首先，芯片供应链会优先保证大厂的供应。第二，目前短缺的ESP和MCU芯片通用性较高，主机厂内部会优先配给销量较高的主力车型使用。”

而我们国内消费者，更不必为汽车芯片焦虑。得益于我国对疫情的良好控制，中国市场有望在今年强力复苏，乘联会、中汽协均认为今年中国车市会有7%左右的增长。今年1月，中国车市就迎来开门红，销量达到216万辆，同比大涨25.7%。而欧盟、英国和欧洲自由贸易协会（EFTA）国家的新车注册量暴跌26%至842835辆。

中国车市开门红，欧洲车市暴跌，这种强烈反差自然会让芯片企业的调整供应侧重，供应链没有理由不优先保障一个强力复苏的市场。

在《新车新技术》看来，即便此次芯片短缺危机度过后，未来的汽车行业也将与芯片产业深度绑定，我们应该焦虑的是先进制程芯片的困局。

有业内人士指出，芯片正在成为除三大件、三电外，汽车最重要的零部件。目前汽车正在从一个机械产品向电子产品转变，这不仅对增加了汽车芯片的需求量，也提高了对先进制程芯片的需求。

过去，传统汽车主要使用24nm以上的芯片，而随着使用集中式电子架构、高阶自动驾驶、智能座舱的兴起，汽车行业对芯片算力的要求大幅提高，大部分汽车厂家开始计划使用5nm、7nm等高算力、先进制程的芯片。而我国目前尚无能力自主研发和生产这些顶级芯片，这才是我们需要焦虑的地方。