苹果、百度和索尼，造车谁更靠谱？

百度造车的消息最近牵起了不少人的兴趣，和吉利设立合资公司、借助SEA浩瀚架构造车都显示出百度的认真态度。说起来百度入局造车应该是互联网巨头公司真正下场亲自造车的第一个案例，这打破了互联网公司一贯“轻资产”运营的逻辑。

就在百度造车推进的同时，另一个消息也很值得注意，那就是索尼打造的Vision-S也开始在欧洲进行路试。原本很多人以为索尼在2020 CES推出的Vision-S只是一个纯概念性质的展示，目的是为了推销自家的视觉图像传感器系统，但没想到在2021年CES上索尼就放出了在欧洲路试的消息。

这是一辆搭载了前后双电机，综合输出400kW，百公里加速4.8s，33个传感器能够提供L2级别辅助驾驶，后期支持更高级别自动驾驶的车型。同时车辆平台是由汽车代工大厂麦格纳·斯太尔提供，整个路试也是由这家公司协助。从Vision-S的完成度来看，这辆车如果真要投产也并不会遥远，不过索尼方面并没有给出相应的量产化和销售节点，这也意味着索尼到底是不是跨界造车还存疑。

在六年前的大概这个时候，《华尔街日报》、《金融时报》等多家媒体报道了苹果准备涉足汽车制造领域的消息。最早的报道者《华尔街日报》甚至将苹果的汽车项目代号“泰坦（Titan）”都明确报道了出来。

可是苹果很快就把这个造车计划“雪藏”了，甚至有意无意对外宣称解散了团队。不过细心的媒体还是发现，苹果在2016年的时候召回了硬件高级副总裁Bob Mansfield接管整个泰坦项目，而后苹果又不断挖角特斯拉的高级职位。甚至在2018年公布的一份诉讼文件无意中透露出苹果有接近5000名员工在参与研发自动驾驶，这个规模远远超过了外界的预期。

直到最近，苹果造车的故事才再次被提及，还已经到了寻找合作伙伴准备生产的阶段。各方信息都言之凿凿地表示苹果和现代起亚集团的谈判已经接近尾声，将由起亚在美国的工厂代工苹果汽车，车型方面将基于现代的E-GMP纯电动车平台打造。这一平台最大的优势除了模块化架构之外，更重要的是同时支持400V和800V电压系统，后者被认为是高端纯电动车的必备要素。

事实上，表面上看百度、索尼、苹果三家科技公司都不约而同的进入整车制造领域，可是三家的能力和本质其实是截然不同的。

三家尽管都叫“科技公司”，但是一派应该算作是“软件工程和互联网公司”，代表就是微软、亚马逊、谷歌这类，国内的BAT们也算。另一派则是“数码硬件制造公司”，典型就是索尼、三星都应该算这里面，而国内的小米、华为也是。

可能比较独特的一家就是苹果公司了。这家最早由史蒂夫·乔布斯和斯蒂芬·沃兹尼亚克共同创立的电脑公司，现在已经是全球科技公司的“图腾”，然而从一开始这家企业就是追求“软硬件一体化”——乔布斯负责整体概念，沃兹尼亚克负责软硬件设计。直到现在，苹果的所有产品几乎都运行在一个封闭的系统中，所有产品的软件和硬件都是由苹果自己打造。

如果稍作回忆就会发现，当前互联网公司基本没有成功的硬件。强大如谷歌这样的公司，其接连推出的谷歌Pixel手机也始终是小众产品，谷歌眼镜更是一时热闹，而笔记本、恒温器等等都没有什么声量。

微软也是如此，一度希望自己掌控手机制造，但是收购来诺基亚却像是把钱扔到水里，笔记本和平板同样不过是小众产品。亚马逊的硬件可能就只有Kindle——这个小小的阅读器还算是成功，可这又仅是一个极细分的市场。

当然，这些互联网巨头可以解释说它们做硬件设备主要是给别的OEM企业作参考，教会硬件制造商如何创新，而不是为了抢占份额。但归根结底，这些互联网巨头因为缺乏硬件DNA，在硬件创新层面远不如苹果来得猛烈，它们甚至都没有创造过一款真正改变世界的全新硬件。

同样，尽管智能手机市场发展如火如荼，可是大部分的参与者本身还是做的硬件生意：设计手机、制造手机，然后销售手机。只不过在系统层面，利用开放的安卓系统进行了重制，同时加入了自己相应的软件服务，真正要说有软件工程能力的公司并不多，大概华为算一个。

由于大部分的硬件公司在软件工程上投入不足，很多时候无法做出颠覆性的产品，只能聚焦于硬件本身的营收。这就好比大家都知道MP3播放器怎么做，可是把音乐播放器做成一个卖CD音乐服务的企业，也只有苹果做到了。甚至iTunes的出现启发了后来视频网站、Netflix、Spotify等等流媒体，真正颠覆了传统的唱片销售行业。

因此，类似于索尼这样的科技企业，本质上还是不断创造新的硬件、通过新硬件的高额溢价来取得发展，典型例子就是每年投放新规格的相机、高规格的传感器来扩大市场份额。而百度这样的互联网企业，其创造营收的方式提出一个长效的营收模式，不断降低其边际成本、甚至说让边际成本降至为零，通过规模来盈利。

这两种企业的营收模式就决定了它们在资源上的差异，一种是具有强大的硬件研发能力，但是并非能够完全实现商业化，不过一旦成功推出，其高额溢价很容易覆盖研发成本。另一种则是在软件工程上能够提出解决方案，但必须快速实现商业模式转化，否则无力支撑大规模的开发成本。

这样看起来，如果下一个十年的汽车是一个智能设备，那么传统汽车制造商最大的短板就是缺乏软件人才，无法在软件层面提供更高价值，而这也正是特斯拉迅速赶超传统车企的关键所在。

但是对于互联网巨头来说，即便它拥有庞大的软件团队，可是“汽车”这个硬件依然有着大量琐碎的工程环节，很难由一个简单的团队牵头就能完全解决——在过去百年的汽车制造行业中，所有的工程环节都被细分，比如一个底盘专家基本上无法跨到动力总成的领域，更不要奢望哪天会出现一个全才。而对制造一款手机都很难成功的互联网巨头来说，完全由自己制造一辆成功的汽车，要面对和解决的问题那就更大了。

再举一个简单的例子，可能现在蔚来、理想、小鹏三家新势力在新能源车市场备受好评，可是它们被赞扬的永远不是车辆的驾驶本身，而更多是软件价值、服务价值。单从产品层面来讲，在“由人操控”的这一层面上，不仅是三家新势力，就连特斯拉也做得糟糕，之间的区别只是“比较糟糕”和“很糟糕”而已。

很多人都没意识到的是，未来的造车时代，不仅仅是要造一辆实体的车，更关键的是要打通车辆与整个车载系统、自动驾驶，形成真正的软硬件一体化的汽车。从今往后，汽车制造商真正转型的目标其实是“科技公司”，而不是什么“移动出行服务商”，这也就意味着汽车制造或许会分为三个不同的部分——软件工程、车辆制造，以及芯片自研，并且投入的资源都应该是相等的。

这时候再来讨论百度、索尼和苹果谁造车更靠谱，或许就会有一个相对明确的答案。对于那些没有硬件DNA的互联网企业，成功的概率大大小于只能通过硬件挣钱的科技公司，至少目前还没有出现过互联网巨头转型成硬件科技企业的先例。相反的，纯硬件公司可能在软件思维上不足，但至少可以稳当的造出车，再利用供应商的资源来解决软件部分，只是这种模式同样受制于人。

文｜JackieLXX

图｜网络