三部敏宏接棒八乡隆弘，新掌门要让本田“改方向”？
全球汽车产业，当下以德系和日系两大系别势头最盛。德系车的西方工程师写照，与日系车东方工匠的标签在地球两端交相辉映，而强势德系与日系车企的掌门人更迭，总是被倾注更多目光。
这一次，轮到在中国素有迂执、专注的工匠形象的本田迎来新帅。
根据日本媒体最新报道，本田已决定将三部敏宏董事(现年59岁)提升为八乡隆弘社长(现年61岁)的接班人，这是公司时隔六年的最高层接替，本周内将召开董事会进行最终内定，最快或于周五对外公布。
现任研发负责人三部敏宏将成为本田新掌门人
“三部敏宏是一位激进的改革者”，这位新掌门一直对电动汽车、自动驾驶、智能网联等新四化热衷不已。如果他接棒八乡隆弘，是否意味着向来以燃油发动机、变速箱和底盘闻名的本田，从此将走上另一条让粉丝们陌生的赛道？
其实，无论是德系美系还是“两田”，都在或公开或悄然打算给自己“洗髓”。宏观浪潮袭来，带着传统气息的工匠形象，需要被注入新的元素，不仅是新四化的技术转型，也有精益、利润主义的新运作模式。
从上层建筑到终端渠道，早在八乡隆弘手里就已经筹划一场脱胎换骨的“大手术”，而三部敏宏只是接过了手术刀。不过，他要面临的下一回合竞争，将远比前任更为激烈。
起底新掌门
根据公开资料，三部敏宏大阪府出身，毕业于广岛大学，1987年进入本田，而后于2014年任该公司执行董事、常务执行董事，2019年正式成为本田研究开发子公司本田技术研究所的社长。
据悉，三部敏宏早期一直致力于发动机等核心部件的研发工作，2019年就任本田技术研究所社长以后，又在电动化和无人驾驶领域的公司战略中担任重要角色，是本田新四化转型的技术牵头人。
不仅如此，由于长期身处本田技术研发的管理一线，三部敏宏还深谙战略布局与公司管理，这些年还主导了本田与通用汽车、宁德时代等公司的技术合作。
业界普遍认为，本田将研究开发的最高领导晋升为公司新的掌门人，是加速新四化转型的现实选择。
据了解，三部敏宏还是日本汽车工业协会环境技术与政策委员会的负责人之一。作为电气化转型的激进派，三部敏宏曾极力支持菅义伟首相提出的碳中和目标，并多次在公开场合表态称，日本也需要和欧洲、中国一样，在政策和财政方面助力汽车产业的新四化转型。
“丢掉过去的标准！”早在2019年7月，三部敏宏曾面向1万多名技术员工如此呼吁，也是从那一年开始，本田将革新有超过40年历史的产品开发评价和检查体制，并把部分权限移交给设计部门，以提高开发速度。
一代人有一代人的使命。
本田现任社长八乡隆弘已经推进改革
本田现任社长八乡隆弘也是公司内部的“改革派”，回溯至他正式履新的2015年，上任的八乡社长就曾试图修正上一任社长伊东孝绅推进的扩张路线。
为了提高本田效率，就已经优先着手调整过剩产能，这也成为本田自1948年成立以来，第一次大规模的产能瘦身。根据彼时的计划，本田将以美国和中国为中心，到2025年将把生产成本削减10%，并将全球车型的数量减少到目前数量的三分之一。
而早在2018上半年，他就给全体员工下发了一整套特殊的小册子，白纸黑字里写着非常激进的话语——“关乎生死存亡的部门优化”、“带血的觉悟”、“不想衰败，只有变革”，以唤起员工的危机意识。
到了改革更为棘手的2019年，八乡隆弘亦在多个公开场合反复强调复兴四轮业务的决心，誓师坐镇一线，把提升汽车业务的收益当做内部改革的重中之重。为了把公司研发重心转移到电动车等新业务，他还决定将本田退出F1等赛事。
当然，三部敏宏也是本田的改革派，且和前任八乡隆弘相比，他对新四化转型和变革的决心更彻底。而具体情况，将在下文详述。
承压的本田
当丰田凭借精益生产成为第二次汽车产业革命的发起人，强大的盈利能力甚至成为整个日系车的标签。但本田的利润却是长板里的短板：无论是营业利润，还是净利润，本田两轮业务的绝对实力已超过了四轮（汽车）业务。当汽车业务的利润率一直徘徊在1-2%，本田俨然已成为一家以摩托车业务为支撑的制造商。
本田汽车业务的困境，从2019年3月期的显性数据上可以管窥一二。本田四轮业务在这一财年的营业利润为2096亿日元，二轮业务为2916亿日元；而对比同时期的营业利润率，四轮业务仅为1.9%，二轮业务则高达13.9%。
在8月2日发表的4-6月联合结算中，本田汽车业务纯利润比去年同期减少了29%，为1723亿日元。这一财季的营业利润率下滑4.4%，远低于丰田的8.2%。
本田四轮车业务利润表现不佳
除了业内普遍关注的销售额和利润，本田汽车业务的人工成本和折旧费更是居高不下，单车利润甚至不到丰田的2成。
那么，为什么会这样？
一方面，是核心市场持续萎靡。在此之前，美国曾是本田最大的摇钱树，但是受2008年雷曼危机的影响，这一市场的需求已缩小约30%。此外，大型车在北美更受欢迎，而本田擅长的轿车领域却不断萎缩，囿于美国市场的持续恶化，本田的全球业绩自然受到波及。
随着北美市场的停滞不前，本田转而选择在新兴国家不断扩大市场版图，但收效甚微，印度等市场的表现也不尽如人意。
此外，则是产能过剩。
接近本田的一位高管向日媒表示，虽然本田全球公开的产能为540万辆，但如果算上旗下的配件生产，实际年产能其实已接近800万辆。可近两年，开工率仅为60%左右。而关于英国、土耳其、阿根廷等地工厂关闭的讨论，在本田内部也从未间断过。
本田这几任CEO都在试图整改
伊东孝绅在2012年提出了“2016年全球销量达到600万辆”的计划，力争销量能在4年时间内增长5成。截至2016年，本田投放的车型数量达到52款，短短十年，这家公司的产品线增至1.7倍。
《日本经济新闻》曾撰文指出，在产品研发的思维方式上，本田一直有“推翻前任”的传统，在开发新车时更倾向于重新设计零部件的制造逻辑，并将此视为工程师精神的美德。这样的操作虽可在一定程度上避免研发惰性，但短板也显然易见，成本控制一直居高不下。
所有冒进的果实，都在暗中标好了价格。当下的种种困境，透过汽车江湖的一片烟火，早在很多年前就已经悄然种下了因果。
“手术不能停，变革仍进行”
为什么说三部敏宏是比前任八乡隆弘更为彻底的本田的改革派？
他的思想可以从去年年底的一场讨论中得悉。
2020年日本汽车工业协会组织的秋季大会，也就是丰田章男被国内曲解为“炮轰电动汽车”的会议，当时三部敏宏与来自日产、丰田的技术负责人交流了自己对新四化转型的独特视角。
三部敏宏的部分核心观点整理如下：
-为了纯电动和燃料电池等车型的普及，三部敏宏强调，日本政府需要通过补贴和减免税收等政策推动新技术和新车型的市场推广，今后还有必要顺应政府的碳中和目标，适时设立电气化转型的时间节点。
-关于“后疫情时代”的产业重建，他认为环保方面的业务会更加被日本业界重视，其背景是欧盟提出的2030年温室气体排放量较1990年减少55%的最新目标，对于汽车行业来说，未来势必将会被赋予比以往更加严苛的碳排放要求。
-在新四化转型的关键节点，汽车开发、制造以及销售领域的商业模式当下已存在局限性，各大制造商必须拥有超越现有思维的移动和服务方案。
表面上看起来，似乎2017~2020年以来本田具体落地的举措更能说明转型的决心，例如2017年CES展发布Neuv微型自动驾驶纯电通勤车；如今“本田的欧拉”——Honda e也成为了首款大批量投产的本田品牌纯电动车型；原先在自动驾驶领域落后先行者一个身位的本田，立志成为最早将L3级自动驾驶投入量产的汽车制造商……
然而一方面，上述举措在八乡隆弘时代的落地，离不开一众高管的协同推动——包括在电动化和无人驾驶领域的公司战略中担任重要角色的三部敏宏，另一方面，作为本田新四化技术的牵头人，这位改革者更明白，在具体策略落地之前，必须洞悉宏观大势的走向，并最大限度地获得政府扶持。
本田向来以技术和工匠精神闻名，但是在时代浪潮面前却不可避免遭遇挑战。哪怕在中国市场大吃技术和品牌形象红利，在全球布局中依然面临考验。这意味着，跨过门槛的阶段来临，即便是强者也需要自我换新，甚至切换维度。
曾经领跑全球汽车行业77年的通用汽车已经打算最终彻底转向电气化，手里的Cruise也能在自动驾驶领域实力仅次于谷歌Waymo；大众汽车集团喊出ALL-IN电动车的口号；戴姆勒刚刚在2020投资者大会上发布自己的改革愿景；连一向以保守稳健闻名的丰田，也在2019年就公开了一份“激进”的电气化战略，将原定节点提前五年……
在传统价值观之下得分远不如大众丰田的特斯拉蔚来们，切换出一条新赛道，重构了制造业和消费者的价值取向，那条新路径同时裹挟着覆灭风险与革命红利，令传统车企们既嗤之以鼻又心生向往，但越来越多地呈现出后一种心态。
此时的本田又如何能不加快自己的脚步呢？虽然步伐不仅仅是往前，也是往旁侧迈开。只是，三部敏宏接过的手术刀虽然还有八乡隆弘手里留下的余温，却是越发沉甸甸了。
文/张洁
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