地表最强四驱系统：有什么代表车型（下）

茶哥已经介绍过了奥迪的Quattro、讴歌的SH-AWD还有宝马的xDrive的四驱系统（点击回顾）。今天就让我们接着之前的话题，继续来聊聊其他车企，例如三菱、斯巴鲁还有奔驰家里，有什么拿得出手的看家本领。

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三菱Super Select 4WD（超选四驱系统）

三菱家里其实有两套很出名的四驱系统，一套是用在EVO身上，带有拉力血统，基于横置发动机打造的S-AWC四驱系统。还有一套是用于帕杰罗这样的硬派越野车上的超选四驱四驱系统。茶哥主要来说说用于硬派越野车上的超选四驱系统。

超选四驱系统发展到现在已经是到第二代了，在它生命历程将近30余年的时间里，为什么只经历过了两次大的换代？那是因为这套系统即使是放到现在，还仍然是有两把刷子的。

这套系统的特点就是兼顾了家用和硬派越野，一共有4个档位的选择，去匹配铺装路面和非铺装路面的使用。分别为2H（高速两驱）、4H（高速四驱）、4HLc（高速四驱锁止）、4LLc（低速四驱锁止）。

2H（高速两驱）档位，动力只传给后轮，前后分配比为0:100。4H（高速四驱）档位的中央差速器是托森差速器，利用托森差速器扭矩感应的特点对前后桥进行扭矩分配，默认状态下的配比为33:67，与第一代的液力耦合差速器相比，提高了动力传输的效率。

4HLc（高速四驱锁止）档位默认情况是40:60的分配比，这时候前后桥直接变成硬连接，变成全时四驱模式。在4LLc（低速四驱锁止）档位模式下，通过分动箱内齿比的改变，将发动机扭矩进一步放大，理论最大值可放大2.57倍的扭矩。

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斯巴鲁Symmetrical AWD（对称全时四驱系统）

感觉斯巴鲁的工程师真的是一群强迫症患者，不仅仅是发动机要做成水平对置的，就连四驱系统也要做成对称的，为的就是能够使车辆左右配重分布得更加均匀。

S-AWD其实是斯巴鲁四驱系统的一个总称，旗下分别有4套不同的全时四驱系统，分别为：VCD、ACT-4、VTD、DCCD。在车迷心目中，这四套四驱系统的能力排名，由低到高为：VCD<ACT- 4<VTD<DCCD。茶哥主要就和大家聊聊DCCD式全时四驱，这个让无数斯巴鲁车迷为之疯狂的四驱系统。

其实DCCD式全时四驱系统的身世，与奥迪Quattro的身世很相似，都是为了拉力赛而生。当时，斯巴鲁为了参加WRC A组的比赛，花费了大量精力研制出这一套四驱系统。并将其搭载于第一代翼豹WRX STI上，在1994年首次参加比赛，并在随后的3年里完成了对比赛可怕的统治。

DCCD式全时四驱系统目前只搭配在了斯巴鲁家里最性能的车上，那就是WRX STI版本。默认情况下，前后扭矩的配比是41:59，因此这是一套偏向于后驱的系统。它的前桥差速器使用的是LSD限滑差速器，后桥使用的是托森差速器，而这套系统的“灵魂”则是在中央差速器上。

中央差速器使用的是机械和电控结合的方式去进行锁止，机械的锁止方式，能够将扭矩更加地及时分配到需要的一侧；而电控的锁止方式又能够按驾驶者的意图，主动地控制锁止的程度。因此，这个中央差速器结合了电控和机械的优点，既能有很快的锁止响应，又能够主动地对周围环境情况作出反应。

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奔驰 4MATIC

奔驰的四驱系统可能就没有前面两家那么地富有故事性，但是它的诞生也绝对不比他们晚，出镜率也绝不比他们低。这套系统更像是谦谦君子，呵护着绝大部分车主的日常用车。

当年第一代4MATIC系统问世还得追溯到1987年，搭载在一台E级的前身260E上，这套系统源自于大G的前身，W460 G-Wagen身上。4MATIC系统发展到现在已经是第4代了，最新这代的中央差速器使用的是多片离合式的差速器，与电控系统相结合，去控制离合器的锁止程度。所以它的整体属性更加偏向于前驱属性。

虽然没有像日系阵营的四驱系统有着那么多的黑科技，但是奔驰的4MATIC和奥迪Quattro Ultra、宝马xDrive相同，与电子系统完美配合的四驱系统能够很好地兼顾轻量化、省油和日常驾驶。

正如奔驰广告所说的：实现完美动态不仅仅是需要动力，还是要在适当的时机和地方释放适当的动力，再加上电子系统精细的控制，就能够呈现出完美的动态。

茶哥之言：

茶哥介绍的这6套四驱系统，都有着自己独特的拿手绝活，而且发展到现在已经是比较成熟可靠的四驱系统了。同时，还有像路虎、JEEP等品牌也都有曾着不错的四驱系统。

但其实对于我们日常用车来说，很少会遇见路况抓地十分复杂的情况，或者将车辆推向极限的情况。所以就日常代步来说，我们应该理性选择，并没有必要一味地追求四驱系统。所以大家是如何看待这些四驱系统的呢？可以在评论区和茶哥一起讨论讨论。