拜腾要赴美上市，不IPO，不借壳，而是SPAC

从拜腾到法拉第未来，为何初创车企纷纷选择SPAC公司进行上市？

有消息称，拜腾目前正与潜在的SPAC公司和投资者就上市事宜进行谈判，并计划最早于今年上市。

上个月，拜腾与富士康和南京经济技术开发区达成协议，将于2022年开始生产电动SUV，首款车型将是此前亮相已久的M-Byte。作为协议的一部分，富士康将向M-Byte的研发和生产项目投资2亿美元，并帮助其建立电动车生产供应链，以降低制造成本。

富士康在一份声明中称：“公司目前正专注于优化拜腾新能源汽车的供应链制造，不会对其他市场传闻发表评论”。同时为了进一步降本，拜腾还关闭了位于德国慕尼黑附近的设计和研发中心。

看来借助资本的力量，一度夭折的拜腾正在逐渐回血。那么问题来了，什么是SPAC？拜腾为什么会选择这种方式上市？

SPAC是一家通过首次公开发行筹集资金来收购经营实体的空壳公司，说白了就是有人先行造壳(设立SPAC)，将该SPAC上市募集资金，然后再与希望上市的目标企业合并，使该企业成为上市公司并获得原已募集的资金。

SPAC不走传统IPO路径、也不是买壳上市，是另一种极为创新的上市方式。

相比于传统的上市方式，SPAC上市模式具有时间快速、费用较低、流程简单、融资有保证等特点。去年美国的上市公司中，有52.7%的公司是用SPAC上市的，而总募资金额的53.5%是由SPAC公司募集的，可以说SPAC占据了华尔街的半壁江山。

SPAC已经成为智能汽车等初创企业进入股市的一条快速通道，并受到投资者的狂热追捧——这些人往往寻求像特斯拉股票一样高估值的收益。并且在去年疫情的影响下，各国货币放水、压低利息、资金供过于求，导致充裕的资金需要寻找投资标的，而SPAC上市又有赎回的下行保护，其低风险投资属性自然受到了进一步追捧。

除了这次曝出的拜腾以外，像动力电池生产商Microvast、快速充电网络运营商EVgo Services以及贾跃亭创立的Faraday Future，都是在寻求采用SPAC合并的一些新能源汽车行业公司。

1月28日，法拉第未来和特殊目的收购公司Property Solutions Acquisition Corp.宣布，双方已就业务合并达成最终协议，合并后的新公司将在纳斯达克挂牌上市，股票代码为“FFIE”。新公司将从本次合并中筹得10亿美元的资金，以支持FF 91规模化生产和交付。

还有由沙特阿拉伯主权财富基金控制的加州电动汽车集团Lucid Motors，也正在与花旗集团前投资银行家迈克尔·克莱因推出的SPAC之一进行合并谈判——和Faraday Future一样，Lucid Motors迄今也没有交付过一款车型。

不过凡事皆有两面性，享受了SPAC高效低价的上市好处，自然也需要承担一定的风险。

首先，通过SPAC上市的公司，股权可能会有20到50%的稀释，相比传统IPO 10%的比例要高不少；其次，股权的稀释也导致了控制权的流失，有些企业甚至因此改姓；第三，收购的企业只能参与合并交易之后的事，并不能参与SPAC上市的融资及部分PIPE的预先承诺投资，仅能被动接受既有安排，并且无法拒绝外来的董事和高管等等。

比如法拉第未来现在的管理层，基本上都是来自BMW、GM、Mercedes、Maserati和Tesla等公司的资深高管，贾跃亭以创办人身份勉强留了一个 “首席产品及用户生态官”(Chief Product and Users Ecosystem Officer)的位置，影响力必然下降。

不过对于急需资金回血、对投资人做出回报的初创电动车企来说，这种不用再接受监管审核，避免能否上市、多久上市、估值高低、上市定价、市场反应等不确定性问题的方式，看起来好处的确要大过风险。

虽然包括大众投资的固态电池公司Quantumscape、氢燃料汽车初创企业Nikola以及激光雷达公司Luminar Technologies等在内的2020年通过SPAC上市的9家汽车科技集团，当年营收预计仅为1.39亿美元，但市场对于新能源汽车的热情显然空前高涨，即使短期营收没有爆发性增长，未来通过SPAC上市的新能源车企和相关公司也只会越来越多。