豪华车销量走高，低端车萎靡...不过，这真不是消费升级！

文| 腾马丁博士

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

● ● ●

拼多多、榨菜、奢侈品、茅台，这些2018年消费领域的热词交织出一个复杂的中国消费环境，也引发了“我们究竟是消费升级还是降级”的灵魂拷问。

一方面，麦肯锡咨询公司预测，中国将在2019年超越美国，成为世界时尚产业的最大市场，中国消费者的品牌意识前所未有地清晰；另一方面，低端市场的价值重新站回C位，榨菜销售创新高，拼多多成为电商平台的黑马，都在撩拨着人们敏感的神经。

回到汽车行业，一方面， 车市负增长已成定局，且将是20年来的首次下降；另一方面，豪华车市场（包括普通品牌的高档车型）不但没有受到车市整体低迷的拖累，反而保持着强劲的增长势头。

那，到底是消费升级还是降级？

“筑城者，先厚其基而求其高。”剖析经济学现象，首先需要理清本质上“是什么”，才能讨论逻辑上“为什么”，进而明确企业“做什么”。

消费升级指消费品质量的提高和发展享受型消费的占比提高，带来总效用的提高。收入下行甚至负增长等导致消费更低劣的商品、减少发展型消费，增加生存型消费，即消费降级。

要判断车市消费升级还是降级，必须先脱离车市看大环境，因为车市本身呈现出的消费复杂性会阻碍正确的认知，从而形成片面的理解。

当前，我国消费的整体情况是：人均消费支出增速整体放缓，但因投资增速下降更快，消费对经济增长的贡献率提高。也就是说，消费在三驾马车的占比升高了，并不绝对地意味着人民的消费力增强了，只是相对于投资上升了。最终消费支出尤其是居民消费占GDP比重依然偏低，低于美国等发达国家，投资驱动转换为消费驱动型经济仍需时间。

近日，中国人民大学国家发展与战略研究院发布了《中国宏观经济分析与预测（2018-2019）》，报告称中国消费者在房地产去库存中债务率大幅度上升，消费基础受到严重削弱。新一轮去库存将储蓄存款相对薄弱阶层的可利用资金，基本上全部投入到了房地产市场。

也就是说，在房地产持续充当经济支柱时，国民消费能力不可能实现真正意义上的升级。

在房市挤压和经济下行的双重压力之下，流入车市的资金量在继续萎缩。来自北京正则大成汽车信息咨询中心的统计分析显示，今年11月全国乘用车市场规模为3528.2亿元，同比降幅为9.6%。乘用车市场规模指数为748.1点，较去年同期下降了79.3点。以上数据表明，汽车消费能力大幅下降。

再看同样来自北京正则大成的另一组数据，11月乘用车市场单车销售平均价为16.5万元，比去年同期上涨了1.2万元。乘用车价格指数为119.1点，较去年同期上涨8.8点，以上数据表明，汽车消费水平大幅上涨。

实际上，不仅是11月，整个2018年都呈现出如此趋势：公众消费能力下降，消费水平上涨。这也似乎说明：汽车消费市场整体上是低迷的，而消费水平上涨只是部分现象。

因此，对于汽车市场来说，并不是简单的消费升级或者消费降级，而是消费升级与降级并存，并且在收入差距拉大的背景下，消费分级特征愈加明显。（这个结论下文还会用具体细分市场数据来说明）

而消费分级背后的原因是：中国宏观经济下行预期转差、流动性退潮、社会阶层分化和就业困境的经济金融社会环境。

在诸多讨论车市消费升级与降级的过程中，经常会出现一些片面认知。

比如，汽车的高端化趋势不能说明消费升级。

根据乘联会数据，11月乘用车销量约为214.1万辆，同比降幅为16.3%，环比增幅为5.9%。其中，高端车、中端车销量分别为52.9万辆和128.5万辆，环比增幅均为6.8%；低端车销量为32.7万辆，同比降幅为47.5%。

总结来看，中高端车销量上升势头不减，是支撑下半年乘用车大盘上行的中坚力量。具体来看，20万元以上的高端车，9万-19万元中端车销量环比上涨势头依旧强劲，成为推动乘用车市场销售均价上涨的重要因素。只有8万元以下的低端车需求严重不足，这是拖累乘用车市场规模大幅萎缩的关键原因。

但以上数据只能说明，当前车市中高端车需求势头旺盛，低端车需求低迷。并不能说明车市消费升级，只能说明消费分级。因为上文数据已经说明，流入车市的资金量在继续萎缩，汽车消费能力实际上是下降的。

再比如，2018年车市的另一亮点——豪华车市场的高增速，依然不能说明车市的消费升级。

先看数据，乘联会数据显示，2018年10月，豪华车零售量同比增长7.4%，相比之下，自主品牌传统燃油车零售量下降14.9%，主流合资品牌零售量则下降了14.6%。同时，豪华车在中国汽车销售市场中占据的市场份额也在逐年扩大。乘联会数据显示，2015年-2017年，豪华车市场份额分别为6.2%、6.3%、7.4%，呈逐步扩大趋势。2018年，豪华车市场份额在前三季度分别达到8.5%、9.1%、9.5%；2018年1-10月，豪华车市场份额综合达到9%，较过去三年大幅提高。

另一组数据是，前10个月，豪华车第一阵营BBA的销量相差无几，2018年前10个月，奔驰以56.50万辆的成绩位列第一，奥迪和宝马分别以53.97万辆和51.61万辆紧随其后，BBA之间的竞争愈发白热化；而以凯迪拉克、雷克萨斯未收的第二阵营也都陆续突破了自己的16万辆（或10万辆）大关，豪华品牌竞争日益充分。

乍一看，豪华车市场不降反增、逆市上扬、竞争火热，好像说明了消费升级。但实际上，豪华品牌也在经历着自己的“消费降级”——即豪华品牌的入门化、小型化。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示：“未来中国市场上，20万-30万价格区间的豪华品牌入门车型销量增长空间最大。”

以奥迪为例，价格在30万元以下的国产Q3与A3在华总销量占到奥迪在华销量的近三分之一，而入门级SUV奥迪Q2也已在不久前国产。BBA都在争抢这一市场，宝马全新1系三厢轿车、奔驰长轴距A级轿车也都已上市。

这再一次说明，豪华车市逆市增长所带来的惊喜，也并不能成为车市消费升级的有力证据。因为豪华车价格的下探表明了汽车消费的复杂性。

在刚刚过去的2018年，我们看见中国市场的双重身份：全球最大的奢侈品市场买家，与老国货出海；拼多多的超低价拼团，与天猫“双11”一天2135亿元的狂欢；豪华车市场的惊喜与低端车型的低迷……两两组成了神奇的镜像。

然而拨开迷雾，我们发现这场大讨论或许只是个伪命题，因为无论消费环境如何变化，消费永远是一条常青赛道，人们追求更好的消费体验、流通环节以及更好产品的需求恒久不变。

或许，从另一个层面看，这恰恰是中国车市调整换挡的最佳时机。各细分市场中坚力量的作用正逐渐凸显，度过换挡关口后，自主高端、自主豪华或将成为推动车市继续走强的主力军。