富士康、苹果与电动汽车的未来

撰文 / 朱 琳

编辑 / 张霖郁

设计 / 杜 凯

来源 / CNBC，作者：Tim Mullaney

对于一家营收不高的新公司而言，富士康的新兴汽车业务今年将有一个重要的开端，该公司与中国初创公司拜腾和中国吉利汽车公司合作开发电动汽车。

差不多同一时间，另一个消息也登上了各大媒体头条，与苹果公司长期炒作且发展缓慢的电动汽车项目相关：韩国现代汽车公司发表的一份声明称，它的合资公司有望在2024年开始生产涉及苹果的汽车。不过该公司后来又回撤了“苹果公司是潜在的合作伙伴之一”的具体提及——苹果对合作伙伴保密的要求是众所周知的。

随着电动汽车从现在约3%的市场占有率迈向2030年彭博新能源金融项目所预估的28%的市场份额，自动驾驶汽车和卡车也向着长期承诺的目标迈进，这样的合作可能仅仅是一个开始，变革将在未来十年席卷整个汽车行业。

随着汽车越来越多地由软件驱动，甚至达到自我驾驶的程度，新技术向新玩家敞开了大门，这些新玩家拥有的核心技能不同于擅长实体制造的传统领导者。

其中一些变化对消费者来说是显而易见的，而另一些变化则更为微妙，从而改变了全球供应链，这些供应链对郊区车道上汽车及卡车的影响只有在以后才会体现出来。分析人士认为，某些联盟将意味着，汽车会来自其他行业的公司，尤其是科技公司，比如Alphabet的Waymo部门，或许苹果也将提供包含它们技术和品牌的汽车。

2021年的第一个月，新的合作不断出现。1月19日，通用汽车宣布，已为旗下的Cruise自动驾驶子公司投资或融资20亿美元，其中包括本田汽车和微软的资金，后者也将为Cruise提供云计算服务及其计划中的叫车服务，与优步和Lyft竞争。

电动卡车初创公司Rivian预计将在今年夏季之前交付首批车辆，它筹集了26.5亿美元，投资者包括亚马逊的气候保证基金（Climate Pledge Fund）以及美国普信集团（T. Rowe Price）和富达投资集团（Fidelity Investments）。Rivian即将进行首次公开募股。

还有一些是像富士康这样的公司，现在为苹果生产iPhone，它们将触角伸向帮助新汽车制造商，让它们快速拥有基本软件和硬件的授权，并将其作为自己创新的平台。

“如果没有电动汽车和自动驾驶汽车，苹果永远不会涉足这一领域。”CFRA分析师安吉洛·辛诺（Angelo Zino）表示。“交通运输将经历大规模中断。”

电动汽车的新时代

那么，它的发展速度会有多快？对于这些公司来说，变化会有多大？截至发稿时，富士康和苹果尚未回应CNBC网站的置评请求。

总部位于吉隆坡的CFRA研究机构的分析师哈兹姆·巴哈利（Hazim Bahari）表示，就富士康而言，变化可能是渐进的。

巴哈利说，富士康的核心理念是成为汽车行业的安卓操作系统，就像手机的安卓操作系统一样。这是一种低成本的基本技术平台，合作伙伴可以添加该平台来制造新车辆。

富士康的母公司鸿海集团在10月宣布，多达200家汽车制造商已表示有兴趣合作使用该公司的MIH平台，并希望到2027年为全球10%的电动汽车提供组件或服务。鸿海集团在10月份的一次分析师报告中说，MIH可以包括从自动驾驶软件到电池到制造部件的一切。

富士康表示，MIH平台包括一体式底盘平台、悬架和电池组设计，可以为不同的汽车制造商量身定制。该公司希望在2024年之前推出固态电池。支持者表示，固态电池最终将比今天的技术更安全、充电更快、寿命更长，但迄今为止的成本令人生畏。

巴哈利称，富士康是希望建立一个支持汽车制造商的新市场，将有助于抵消日渐成熟的手机销量，但进展将会很缓慢。他预计，在三到五年内，该项目将仅占富士康收入的1%左右，目前它所有来源的总收入约为1750亿美元。

“我听说的（富士康正在合作的）名字大多不太知名，尤其是在中国的那些。”巴哈利在吉利交易宣布前表示。“它的进展会有多快完全取决于平台技术的共享程度。他们不会将所拥有的所有技术都共享出去。”

现代汽车关于苹果的头条新闻仍然不确定——苹果首席执行官蒂姆·库克（Tim Cook）在电视采访中被问到“苹果汽车”时，他没有对传言发表评论。但分析师确实预计苹果有几个联盟，其中可能包括与大众汽车的联盟，另外，Wedbush分析师丹·艾夫斯（Dan Ives）表示，苹果公司可以在这十年内开发苹果品牌的电动汽车。

艾夫斯说：“我预计苹果汽车会像它的可穿戴设备业务一样。”他指的是包括AirPod耳机和Apple Watch在内的不断增长的业务。“在未来5到7年，电动汽车可能会占到总营收的5%到10%。”

苹果的新盈利中心

人们通常对苹果进入汽车行业持怀疑态度，认为汽车行业的利润率远低于苹果过去的水平——通用汽车去年的利润约占销售总额的4.4%，而苹果的这一比例接近24%。但分析师表示，对苹果押注汽车的财务担忧可能是错误的，或者只是过时了。

辛诺指出，就利润而言，特斯拉等电动汽车制造商的股价要比苹果等运营良好的手机和服务公司高得多。苹果的股价是今年预期收益的32倍，而特斯拉的市盈率超过200倍。辛诺表示，让投资者将苹果视为电动汽车制造商，可以提高其市盈率，其幅度将由市场决定。

随着华尔街和投资者对通用汽车的电动汽车投资策略越来越有信心，通用汽车的股价最近创下了历史新高。

摩根士丹利的苹果专家凯蒂·休伯蒂（Katy Huberty）认为，苹果的垂直整合模式很常见，它控制所有产品的软件和设计，甚至通常会将实际生产外包出去，这种模式可能会将其汽车业务的利润率拉至10%以上。她说，苹果公司已经在一款苹果品牌电动汽车的电池和其他部件上投入了大量资金。

“苹果营收中有很大一部分来自三、五年前还不存在的产品和服务。”休伯蒂在与摩根士丹利的其他分析师一起进行的网络直播中表示。“智能手机是一个每年5000亿美元的市场。苹果公司占三分之一。移动出行市场规模达10万亿美元，所以苹果只需要2%就能达到iPhone的规模。”

密歇根州安阿伯市汽车研究中心（Center for Automotive Research）技术总监布雷特·史密斯（Brett Smith）说，但把注意力集中在少数几家面向消费者的大品牌上，这低估了未来10年汽车业即将发生的变化。

CAR的研究表明，从半导体到咨询等各个领域的公司，以及通用汽车和福特等现有的汽车巨头，都在重新评估他们在汽车行业的合作方式，研究公司称之为Industry X。

福特最近推出的电动野马（Mustang）赢得了赞誉，成为特斯拉Model Y跨界车的第一个真正竞争对手。通用汽车在消费电子展上宣布了一系列声明，称它将在今年晚些时候开始销售电动货车，并计划为以凯迪拉克品牌推出一款飞行出租车。

但CAR的报告强调，这种转变尚处于早期阶段，且不确定。在研究了近50家公司后，该智库表示，在数字化转型战略上，或在协调信息技术与工厂车间使用的技术方面，该行业尚未有一套一致的方法。

史密斯表示，全行业一致认同的一点是，汽车生产过程中产生的数据，以及通过监控汽车行驶过程中获得的数据，将和汽车本身一样有价值。他表示，这可以通过多种方式实现，从利用数据来简化供应链和生产本身，或者效仿特斯拉，根据从个人汽车及其使用方式收集的数据开发服务。

“这对任何一家公司来说都太复杂了，不可能成为专家。”史密斯说。

巴哈利表示，亚洲的变化速度可能会比北美更明显，因为现有的汽车公司在日本以外的地区没有那么稳固，初创企业有更大的成长空间。

但转变正在到来。一些变化将比其他变化更加明显，而在几年内，主导市场的汽车和汽车制造商的花名册可能会耳目一新。这还是在车主质疑是否要完全放弃自己开车，转而选择Lyft和优步这样的服务之前。