中国自动驾驶企业无需赴美路测啦！北京这份报告告诉你为什么

近日，智联会发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试报告2020》（一下简称《报告》），北京作为国内布局自动驾驶开放道路测试的排头兵，《报告》对中国自动驾驶行业的指导意义非凡，其参考意义不亚于已在业内享有盛誉的美国加州DMV路测报告。

《报告》公布了多项业内外关注的核心数据，包括目前累计开放自动驾驶测试道路699.58公里，共有百度、戴姆勒、奥迪、小马、沃芽、丰田、美团等14家企业，87辆有效测试车参与路试，2020年累计测试里程数117.3215万公里，其中96%由百度Apollo贡献。

此外，2020年北京还首次为43辆百度的无人车发放了允许开展载人第三阶段，还为5辆百度无人车车发放了允许无人化第一阶段测试。成绩也非常显著，《报告》数据显示2020年百度的无人车载人测试，在北京开放测试道路内已累计行驶1021568公里，载人服务15006人次，有9成以上的体验者表示未来愿意继续使用该服务。

目前加州DMV报告尚未发布，因此无法做直观的数据对比，考虑到美国新冠疫情较国内严重，Waymo、Cruise等巨头的路试会受较大影响，预期其路试数据将很难超越2019年，因此我们也可以对照DMV 2019年报告，聊聊中美两份权威报告所释放的内容差异点。

和DMV报告不同，北京发布的《报告》隐藏了很多的厂家信息，并没有将测试里程、车队数量、接管率等进行数据化的比较。加州的DMV报告会将各家收集的数据完全释放，而经过对比，我们就很容易给各家的技术水平做排名。

很明显北京的《报告》并不鼓励参与测试的主体们将自动驾驶演变成一场“竞赛”，而是以“安全有序”的前提下，最大化促进技术的共同进步。

例如北京《报告》并没有发布消费者会感兴趣的接管率，而是综合整理了各家的接管数据，对接管脱离原因做了分析统计，塑造了一个“咨询服务机构”的形象，而非一个高高在上为测试主体拍排名的“判官”，我认为这种角色是更有利于整个自动驾驶行业有序发展的，值得点赞！

这写的接管脱离原因分析，能够为自动驾驶可以公司提供很大的帮助，方便对症下药补齐短板，从《报告》公布的2020年平均每脱离一次可行使的里程的数据来看，近两年，在北京持续进行开放道路测试的企业在单次脱离行驶里程上保持了较高的增长速度，这也一方面显示出有序地引导对技术的进步带来了正向价值。

除了核心的数据之外，《报告》还公布了一系列自动驾驶汽车综合能力评估测试的细节的标准及方案，一方面有效引导了自动驾驶科技公司提升技术，另一方面也向社会各界传达出了相关部门对自动驾驶发展的重视，让大家看到我国自动驾驶的测试及评价标准逐渐成熟。

自动驾驶本就是一项关乎人类命运的伟大事业，需要社会各界抱着共同进步的心态去推动，由此来看，北京《报告》有意淡化参与测试主体间的“竞争”，输出有价值的服务内容，对自动驾驶的发展上，是比DMV报告更有价值的。

如此来看，国内的自动驾驶发展环境，是要比国外更好的。美国的竞争环境让企业盲目追求好看的排名，从而酿成了苦果，Uber的自动驾驶致路人遇难事故，让自动驾驶行业蒙上了一层阴影。相反国内塑造共同进步的环境，让企业能够在安全引导下有序开展自动驾驶路测，相关监管机构还能输出有价值的参考数据，方便企业做针对性训练提升技术水平，这些都为中国自动驾驶企业在自动驾驶赛道赶超美国提供了可能性。

通过《报告》我们还看到，北京目前已逐步打造了场（封闭试验场）—路（开放测试道路）—区（开放测试区域）三级测试环境的建设与开放，相较加州较为粗犷的监管模式，北京的做法科学严谨很多。自动驾驶本就需要循序渐进去验证，北京的分级做法有一种“因材施教”的味道，构建一套如同小学初中高中的等级，每一级需要完全掌握该阶段需要具备的能力，并通过“考试”方能成功进入更高的阶段。

以百度Apollo为例，其最开始是在封闭测试场内进行包括稳定性测试、自动驾驶道路测试的适应性测试等多项测试内容，通过完成制定的指标，并达到相应的成绩，确保其具备在开放道路测试的能力，才获得北京颁发的自动驾驶路测牌照。

在拿到路测牌照，便开始了下一阶段的测试，百度率先在开放测试道路内，累计行驶了一定里程数的道路测试，并完成相应指标，因此获得了载人Robotaxi试运营的许可。同时为了开展无人化路测，百度还在亦庄基地通过了无人化专项技术测试，获得了5张无人化路测（第一阶段）通知书。

通过百度的例子我们能够看到，企业想要在北京开展测试，其准入门槛会比美国加州高很多，不仅需要通过各类测试，还需要在上一阶段积累一定的测试里程，如此严谨的做法换来的是更为安全稳妥的发展环境，杜绝了不受监管的野蛮生长，路测数据的质量也比加州高很多。

加州由于范围更广，且发展更早，目前参与测试的主体规模是更大的，截止2020年，加州共有65家公司拥有自动驾驶测试牌照，在2019年，共有36家企业完成了约460万公里的路试，考虑到疫情因素，2020年加州的路试总里程可以会在400万公里的体量。

因此不论是从参与测试的企业规模，还是测试总里程数据来看，现阶段加州都比北京的测试体量要大一些。

不过，相较于美国，中国的自动驾驶测试事实上较为分散，仅百度一家，在国内都有长沙、沧州、北京、上海、广州等多地布局，而滴滴和AutoX的路测主要运行在上海嘉定，文远知行和小马智行专注于广州，元戎启行集中在深圳和杭州，如果将各大城市数据综合统计来看，国内的自动驾驶路测规模并不输给加州。

从自动驾驶技术发展的角度来看，测试城市更分散其实是更有利的，因为自动驾驶路试的核心目标除了检验系统的稳定性之外，还在于挖掘长尾场景，通过不断地测试让系统遇到一些极小概率发生的场景，只有遇到的场景够丰富，自动驾驶才能在投入商业化运营后最大化保障乘客安全。

中国多点布局全面开花的道路测试环境，实际上为自动驾驶路试提供了更为丰富的场景，这对自动驾驶技术发展是一大优势，因此Autolab认为，中国公司甚至都不需要去美国参与开放道路测试，只在中国进行自动驾驶路测已经完全足够。

首先国内拥有超越美国的监管环境，拥有比美国场景更丰富的测试环境，这些都为中国企业在技术进步上提供了优质的土壤，通过在全国多个城市布局，可以有效提升路试对长尾场景的挖掘效率。百度Apollo便是如此，目前百度已先后在长沙、北京、沧州、上海、广州等城市开展不同等级的道路测试，充分利用好了中国的优质发展环境，使其逐渐坐稳中国自动驾驶的头号宝座，甚至在DMV发布的2019年报告中，百度还超越Waymo成为MPI接管率排名第一，彰显出多地同步路试带来的技术优势。

此外，中国多数公司的自动驾驶运用场景都在中国，而中美两国的道路交通环境有着极大的差异，两国的自动驾驶技术发展方向也有所不同，中国凭借强大的基建能力，正在大力推动5G和V2X路网的建设。在中国的交通环境下做开放道路测试，针对消费者高频遇到的特征场景做优化，同时充分利用5G和V2X基础设施，在研发上做协同响应，如此带来的技术进步，一定比在异国他乡开展自动驾驶测试的实际价值更高。

我们对比DMV和北京《报告》，会发现都呈现出“一超多强”的局面，Waymo和百度都是巨无霸式存在，都拥有数量庞大的自动驾驶车队，在商业化运营上走在最前列，且贡献了50%以上的开放道路测试总里程。

而且，通过美国DMV历年报告来看，加州的自动驾驶路试玩家是逐渐变少的，如果剔除掉中国企业，美国的本土的自动驾驶玩家就更少了，而且有限的资源已经都聚集在了Waymo和Cruise上，比较有意思的是，这两家公司刚好分别代表了美国的互联网巨头和传统车企巨头，而共享出行领域的巨头Uber也于2020年正式退出，将自动驾驶团队合并到Aurora。

与此对应的是，中国的自动驾驶市场正呈现出“百家争鸣”的态势，特别是Robotaxi领域，百度、滴滴、文远知行、小马智行、AutoX、元戎启行、智行者、驭势科技等众多玩家都在各地积极布局。可以看到在自动驾驶领域，中国是一个比美国更具活力的市场，中国自动驾驶科技公司非常有潜力超越美国，引领全球的自动驾驶发展。

除了和DMV的报告内容进行比较，这份智联会发布的《报告》还有很多有价值的信息值得挖掘，例如在全年脱离因素中，其他车辆占用车道25%、道路施工占22%，而其他如交通参与者逆行、横穿、切入、过于贴近等原因造成的脱离更是占到了36%。

可以看到一些人为的不可控因素，是造成自动驾驶路试风险的最大障碍，而这些风险短期内也是不可避免的，我国拥有更为复杂的城市道路环境，这就要求各自动驾驶科技公司、车企在进行自动驾驶路测时，时刻要将安全放在第一位，在各地政策的有序引导下推动技术进步意义重大。

北京发布的《报告》为我国的自动驾驶路试，信息开放透明打了一个好样。Autolab在此倡议上海、广州、深圳等城市应当快速跟进，像北京一样将一整年的路测信息公开透明，尽快看到一份各大科技公司在不同城市的运行数据，一方面让消费者能对自动驾驶的发展有更清晰的认知，另一方面也能为各自动驾驶参与者的技术发展提供有价值的引导。