狂砸千亿押宝出行！从这几点看出了丰田未来十年的野心

自从丰田市值被特斯拉碾压后，两者没少被捆绑性上新闻，丰田社长丰田章男曾在公开场合扬言：“特斯拉没那么值钱”、“电动车不环保”……在媒体笔下，丰田被描画成在行业巨变下坐立不安的形象。

实际上，丰田在智能化、网联化的转型远比大家想象得更超前。

当特斯拉、小鹏汽车等新势力崛起的当下，传统车企巨头们并没有偏安一隅，大众信誓旦旦地说：“汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司”，要自研车载系统、车云等核心技术，甚至成立了Car.Software车载软件开发部门。不过打脸的是，第八代高尔夫、ID.3还是因为软件问题，多次被迫延期上市或交付。

不同于大众成为软件驱动的科技公司，丰田则更希望转型成为一家移动出行公司，理解它背后的逻辑，要从它的千亿美元投资版图说起。

从2017年左右开始，丰田的投资主要涉足在共享出行、自动驾驶领域，而且大部分投资都是战略投资（为了实现战略目标），而不是单纯的财务投资（为了回报赚钱）。

首先来看自动驾驶方面，丰田主要投资在驾驶员监控、视觉跟踪、激光雷达、 高精地图、自动驾驶系统方案等，这些公司要不是拥有技术护城河，就是在后来陆陆续续上市。

比如，主打驾驶员监控的Nauto成立于2015年，核心技术是利用摄像头融合人工智能，来分析司机的行为，且具备深度学习的功能。

Nauto主打产品是配备了高级计算机视觉处理软件的小型行车记录仪，在同一机身上装有朝向不同的两枚摄像头，能获取车身周围的影像数据，同时还能够监测驾驶员的行为，对诸如眼球、手臂等部位的动作细节进行实时分析。除了丰田外，这家公司还获得了宝马、通用、软银等巨额投资。

再比如，SLAMcore是一家成立于伦敦的无人机技术解决方案初创企业，核心技术是利用空间传感器检测当前位置并进行高精度导航，不同于其他靠GPS定位的无人机。

美国Luminar公司是激光雷达的最有力竞争者，去年12月纳斯达克上市首日市值高达81亿美元。丰田当初投资3600万美元，虽然股份未知，从自动驾驶大趋势来看，简直稳赚不赔。

日本PKSHA公司主要为硬件设备提供语言处理、影像识别、深度学习技术的算法解决方案，2017年上市首日市值6.67亿美元，丰田持股2.7%。

另外，Uber ATG、May Mobility、小马智行则分别为中美两地的“明星级”自动驾驶方案提供商，还有高精地图、计算机视觉等高级自动驾驶必备技术的投资。

如此广泛周全，软硬件兼具的投资布局，能看得出丰田在自动驾驶领域的野心。虽然自动驾驶技术在乘用车量产的应用上落后于特斯拉这些激进的车企，但丰田并不着急。一方面丰田通过以上买买买，用金钱换时间成本，间接掌握了关键技术。

另一方面，丰田其实在自动驾驶方面早有技术储备：

上世纪90年代就宣布致力于开发以“交通事故零伤亡”为终极目标的自动驾驶技术；

2005年，丰田发布了“IMTS(智能多模式交通系统)”，通过车间通信及地面信号装置，实现车辆的自动速度刹车、控制。

2013年，丰田开始开发利用无人驾驶技术的下一代高速公路高级驾驶辅助系统；

2015年，丰田的自动驾驶实验车在东京高速完成示范行驶，比如自动并线、车道保持、变道等。

但这些年间丰田对自动驾驶一直是不急不慢的态度。

而恰恰在2015年左右，自动驾驶在美国开始初见锋芒，谷歌发布了不带方向盘、刹车和油门踏板的全自动驾驶汽车“萤火虫”；特斯拉的Model S上搭载基于EyeQ 3自动驾驶硬件；Uber从卡内基梅隆大学机器人研究中心挖走了一批专家，组建了自动驾驶部门。

丰田这个保守派开始意识到自动驾驶的趋势开始从概念走向现实，“不转型就等死”的言论甚嚣尘上。

于是在2016年1月，丰田在美国加州硅谷设立了一家新研发公司——Toyota Research Institute（TRI），表示在其后五年，逐渐向TRI投资10亿美元，并且挖走了“硅谷技术大神”Gill Pratt、“谷歌机器人部门联合创始人”詹姆斯·库夫纳（James Kuffner）。

詹姆斯·库夫纳

2018年3月，丰田联合爱信精机、电装投资28亿美元成立丰田研究院高级研发公司（TRI-AD），用以加快自动驾驶软件研发。不同于TRI如实验室般的闭门专研，TRI-AD却是实打实地要将技术推向市场。

在TRI和TRI-AD的努力下，丰田于2019年CES上发布了基于雷克萨斯LS500改造的自动驾驶车辆TRI-P4。作为丰田自动驾驶最新技术的集大成者，该车配备了360度观察车辆周围的4个摄像头，以及8个激光雷达。

2020年，丰田罕见性地执掌自动驾驶业务的詹姆斯·库夫纳进入董事会，这意味着丰田内部的格局因新四化变得更为开放，更重要的是使得丰田的自动驾驶被按上“加速键”。

如今，丰田的自动驾驶业务分为两条路径：Guardian（意为守卫者）和Chauffeur（意为司机）。

其中，Guardian可以理解为高级别辅助驾驶，能通过车载内置摄像头及外部的传感器监控驾驶员和车辆周围的情况，从而发出警告和控制车辆，同时还能提供自动巡航、车道偏离修正等。

Chauffeur为完全自动驾驶，目标是允许车辆自行驾驶，最终无需人工监督，为年老残弱者提供出行服务。

2020年12月底，丰田通过网络直播的形式发布L4级的e-Palette自动驾驶出行服务车，并计划为东京2020年奥运会/残奥会的运动员和工作人员提供服务。这台采用低底盘和厢式设计的新车，就像一个满足多种场景的“移动空间”，即可成为白领的通勤利器，也可是救护车、送餐车、快递车……

e-Palette展现的不单单是丰田的自动驾驶技术，还是智能交互、电动化、共享出行的集合体，寄托着丰田对未来移动出行的所有幻想。如果是ID.3是大众汽车在变革时代的代表作，那么对丰田而言，那一定是e-Palette。

再来聊聊共享出行，同样是丰田疯狂砸钱投资的领域：

2018年6月，以10亿美元投资东南亚最大网约车公司Grab，每日订单150万单左右：同年8月，以8亿美元投资了Uber这个全球最大的网约车平台，单月全球用户破亿；2019年7月，以6亿美元投资滴滴，累计总用户量超4亿。

除此之外，丰田还投资了共享汽车公司hui、租车公司Getaround，以及与本田、日野、马自达等成立移动出行公司Monet。

以上所有移动出行公司的体量合计，已经占据全球出行市场的半壁江山。

那到底丰田图啥？图它的投资回报？从长期看，汽车共享化的确是有利可图的大势所趋。根据中国电动汽车百人会预测，中国汽车共享出行的参透率将由2020年的4.2%到2030年的50%。但就算能赚再多钱，最终得到的都不是丰田的核心竞争力。

丰田迫切想要得是数据和增值服务，“故事”要从MaaS、MSPF两大概念说起。

MaaS 即Mobility as a Service，直译为移动出行服务。在丰田看来，汽车不仅仅再是输送人的交通工具，还会成为向社会提供移动服务的平台，比如上面所说的e-Palette还可以摇身一变成移动商店，可以在里面跑步、办公、娱乐，也可以送外卖、快递……

知名咨询公司埃森哲曾预测到2030年，汽车制造的销售利润将会小幅萎缩至1220亿欧元，而出行服务的利润将快速增长到2200亿欧元。单纯卖车很难为车企创造更大的价值，很可能还不如卖服务赚钱。

为了加快践行MaaS，丰田发布了互联战略，明确了“连接所有汽车”、“使用大数据”、“创造新的移动出行服务”三大方向。

要实现这三大方向，就要需要一个技术平台来支撑和实现，于是就有了MSPF平台的诞生。

MSPF是丰田打造的全球性移动出行服务平台，成立于2016年，以丰田智能中心、大数据中心、金融服务中心三大中心为基础，通过智能钥匙箱、驾驶记录仪等技术或端口，和装配特殊的通讯模块，获取车辆行驶信息和车型信息。

然后，丰田根据收集到的数据来推送维修时程，提供驾驶安全考核、保险等增值业务。

最终，MSPF将成为为共享出行公司、汽车保险公司、汽车租赁公司、出租车公司、政府研究机构等提供服务的平台。

在丰田的蓝图里，上述出行公司都将接入MSPF平台，一来能为这些参与者提供增值服务，二来跟出行平台战略合作，让出行平台应用丰田旗下的车型。

如此一来，丰田在全球出行生态中既提供了汽车，也提供了一整套的增值服务，俨然站在C位上，来制定整个出行生态的标准和发展方向。

自动驾驶、共享出行只是丰田新兴业务的冰山一角。丰田的终极目标是融合新四化（智能化、网联化、能源清洁化、共享化）技术的“造城”计划——Woven City（编织城市）。

这座城市将建造在富士山脚下的一片175 英亩（约合 70.8 万平方米）的土地上，面积大约是故宫或70个标准足球场一般大小。

首先，这座由三种类型的街道呈“井”字交织组成，具体形式如下：

一是，适合车辆快速行驶的道路，丰田e-Palette自动驾驶汽车将在车道内高速行驶，提供运输服务以及移动零售，食品等；

二是，适合低速行驶的道路，比如自行车、踏板车等；

三是，仅适合行人的公园式长廊，居民通过连接富士山和Susono山谷的走廊进入大自然。

其次，这座Woven City将由氢燃料电池驱动，同时屋顶将采用太阳能电池板为家庭供电，建筑物则由木材建成，极为环保。

另外，Woven City将由物联网实现互联，人、车、建筑物通过传感器相互连接，人的生活将会变得越来越智能化。

这样看似是乌托邦的地方，但其实已经照进现实，如无意外的话，将会在2021年开始动工建造，建成后将会迎来丰田及其家属、零售商、商业合作伙伴作为第一批“市民”进驻。

届时，如丰田所愿，它将彻底变成一家智能移动出行公司，一家融合机器人技术、自动驾驶技术、人工智能等前沿技术的科技公司，而不是仅仅是一家车企。丰田手握的数据、技术等无形资产也将变成最诱人的利润驱动来源。

相比之下，大众则是通过融合智能化、电动化的ID系列产品来实现转型，卖车依然是未来一段时间内的主业，以点带面；而丰田则是在智能化、电动化、网联化、共享化在均衡发展，把移动出行做成生态链。

虽然论市值，丰田在特斯拉面前不得不低下头颅，但如今丰田在自动驾驶、移动出行服务网络布下天罗地网，同时在智慧城市实践上先行一步，为所有传统车企开辟出一条转型的道路和提供参考范本。

如果放到未来10、20年或者更远来看车企的终局，谁都难料到丰田与特斯拉的结局

—The End—