有了华为撑腰，“驼峰”系统让赛力斯SF5开启远征？

“在众多中国新能源汽车企业中，赛力斯是一个低调、务实、又追求极致的存在”，这是赛力斯对自己的定位。但在互联网和新能源正如日中天的当下，爆炸式资讯的时代，很难让消费者能够接受和了解这个新兴品牌。

在去年底一波渠道建设的操作后，赛力斯乘胜推出了“威力加强版”——SF5自由远征版。这台拥有4秒级百公里加速能力和1000+公里续航的新能源汽车，售价25.98万元。单从技术指标和售价上来看，SF5自由远征版没有任何短板。

目前，新能源市场正处于快速发展期，三电技术仍是国内车企难以拥有的产权，自主化程度不高。赛力斯选择了自主研发和开放协作相结合的独特模式，搭载了与华为合作的DriveONE三合一电驱系统，对车辆进行了更多能耗以及性能方面的再次优化。这套系统其实我们并不陌生，在2020年的北京车展上，华为就发布了业界首款多合一电驱动系统DriveONE。

华为的这套系统将电池热管理算法融入智能增程控制系统中，在处于低温环境时，利用发动机、驱动电机的发热量，为电池包加热，让电池包处于最佳工作状态，实现电驱动系统、电机控制器与赛力斯SEP200电机、增程器、电池系统、整车控制器和充电系统的完美融合。赛力斯将车套系统称之为“驼峰智能增程系统”，SF5自由远征版就是首批搭载该系统的车型。

得益于驱动电机、发动机和发电机效率的全面提升，驼峰智能增程系统在降低能耗方面实现了再次突破。

通过赛力斯自主研发的发电策略、启停策略、前后驱动电机配合等软件策略控制，即便增程器全时工作，自由远征版的综合能耗相比同级车型也下降了30-35%。据悉，在满电满油的状态下，自由远征版的NEDC综合续航超过1000公里。

在技术领域，赛力斯已实现交流异步和永磁同步电机的双覆盖；在电控领域，实现了IGBT+碳化硅逆变器技术开发；在电池领域，实现方型、圆柱与固态电池三方面的掌握。同时，

赛力斯的固态电池计划在今年量产，并且2022年碳化硅逆变器、激光雷达等技术也将在赛力斯的下一代量产车型上应用，200家渠道也将在2021年向全国铺开。

对于赛力斯来说，当务之急是尽快扩大销售渠道建设，尽快实施品牌营销战略，才能将赛力斯在技术产权和开发上投入的巨额成本转化为真正的销量。消费者看到的都是4秒破百和1000+续航里程，但能否让消费者下决心购买，除了过硬的产品实力，更多是靠品牌与服务。

虽然理想ONE并不是赛力斯SF5的对标车型，但这款车在销量上的成功，主要还是因为在“正确的时间做正确的事儿”。在新能源大势所趋的浪潮下，由于设施、技术以及使用习惯问题，纯电车新能源车型要想成为汽车销量的主力，至少有个五年的过度空窗期，本来在车重以及成本上不占优势的增程式电动车，却因为兼顾新能源的政策和燃油车的续航表现，抢先迎来了销量热潮。

出于品牌定位问题，赛力斯SF5很难成为走量的车型。无论是新能源还是传统燃油领域，大空间和7座车型才是当前30万元左右的SUV主销方向，前有特斯拉Model Y后有理想ONE，SF5如何在这两台传统强敌中分得一块属于自己的蛋糕，赛力斯想通过“运动”的标签化，给消费者留下不一样的差异化印象。

目前很多新能源车口中的“运动性能”主要依据电机与生俱来的响应和爆发力，不少主打“运动”新能源车型都只是停留在主观的加速体验和账面参数上，对有“运动”刚需的消费者来说，他们更希望一款产品从底盘、悬架、驾驶感受甚至在车身刚性，都能实现真正的“运动”。

作为一台重达2.4吨的新能源车型，除了倍耐力P Zero轮胎这样跟运动沾边的性能装备，SF5并没有采用一体式对向卡钳来提升性能表现。从种种迹象和细节来看，很难相信SF5是一台真正的“运动”型SUV，特别是在悬架的调校上。

蜀锦畅言：

从技术上来看，赛力斯SF5自由远征版采用的增程式电动技术，将续航里程延伸至1000km+的领域。除了“驼峰智能增程系统”，赛力斯在营销上的“运动”，还需在SF5的调校和包装上进一步发力，让SF5的运动属性落地，成为SF5自身的真正标签。但对于一个新兴品牌来说，首台大规模量产的车型能有如此高的完成度，说明赛力斯在技术储备上下足了血本。但至于能否有更多的消费者买账扩大市场份额，除了品牌和渠道建设，还要持续推出新车型。