买新不买旧！2019年上市的12款插混车，最低只要15万起

算！算！算！

千万不要听某些“唯恐天下不乱型”自媒体散布的谣言，插电式混合动力汽车目前依然是正儿八经的“新能源车”，享受国家补贴、地方补贴（地补将与纯电动一同逐渐取消）、免购置税、免车船税！

插混车的税费优惠待遇在2020年12月31日之前不会改变，除非四部委（财政部、税务总局、工业和信息化部、科技部四部委）突然发红头文件宣布插电式新能源汽车不再属于“新能源车”。

为什么会有“插混车不再算新能源车”的谣言呢？这就要聊起2018年12月10日由发改委发布的2018年第22号令《汽车产业投资管理规定》（公众号后台回复“规定”查看全文），《规定》第一章第五条称：“纯电动汽车投资项目是指以电动机提供驱动动力的汽车投资项目，包括纯电动汽车（含增程式电动汽车）、燃料电池汽车等投资项目。”

也即是说，自2019年01月10日起，增程式电动汽车投资项目算作纯电动汽车投资项目。至于增程式的税费优惠待遇，那是四部委（财政部、税务总局、工业和信息化部、科技部四部委）的事，发改委这纸红头决定不了。

2018年国补政策在2018年2月16日才公布，2019年国补政策预计不会在元旦前后就公布。基本确定的是，2019年国家补贴一定会退坡。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东先生最近向媒体透露：“2019年新能源汽车补贴至少要在2018年基础上降低30%。”

以2018年的补贴政策为例（详细政策解读点击这里查看），插电式混合动力车在2018年有着2.2万的国补基数，这个补贴数值有可能降低至1.54万左右，2019年很有可能将最高50%的地方补贴也全数取消。

相对于动辄15-30万的高昂车价而言（对比同级别汽油车），不到2万元的补贴基本可以忽略，不成为消费者是否购买插混产品的决定性因素。

真正决定插混车命运的，是插混车的法律地位 —— PHEV插电式混合动力车，究竟算是燃油车（限牌/限购/限行），还是继续算新能源车（不限行/免购置税/免车船税）？

这一切，暂时都不明朗。唯一确认的是，除了北京之外，目前所有限行城市都对PHEV插混车网开一面，基本上拿着社保和身份证就能直接上绿牌，一毛钱购置税都不需要缴纳。

虽然有点危言耸听，但从发改委的《汽车产业投资管理规定》来看，传统插混车退出新能源序列是迟早的事，2019年1月1日-2020年12月31日很有可能是最后的红利期（窗口期）。

过了2020年底之后，就连纯电动产品的无门槛直接上绿牌优惠都有可能被收回（插混车估计同步被削），因为那时的纯电动车售价很有可能下降到一个合理水平（生产厂商可以通过售卖新能源积分变相获得补贴），新能源车销量激增，城市汽车容量再次吃紧，被迫削掉无门槛上绿牌优惠。

那么，在2019年，中国车市有哪些插电式混合动力产品值得期待呢？且看：

 ■丰田卡罗拉PHEV / 雷凌PHEV 

卡罗拉/雷凌目前仅有HEV非插电式混合动力版本提供，没有相应的上牌与税费优惠，市场对丰田PHEV插电式混合动力版本的呼声源源不断。如今，丰田插电式混合动力车型终于要来了，不限购、不限牌、不限行！试驾文章点击此链接《卡罗拉双擎E+到底强在哪里？》。

丰田将卡罗拉PHEV命名为“卡罗拉双擎E+”，对，双擎之上再“”E+“”一下，意味着电池容量更大，插上充电线之后，还能提供超过50km的纯电动里程。

卡罗拉双擎E+将于2019年3月正式上市，至于双胞胎“卡罗拉双擎E+”，也将在不久之后亮相并量产上市。

卡罗拉双擎E+比现售双擎更贵，这是必然事件。根据丰田的新能源推广魄力，他们很有可能提出一个非常有杀伤力的价格，只求刷量，碾压同行，抢占市场。因此，皆电预测，卡罗拉/雷凌双擎E+补贴之后的售价是15-18万元，直捣自主品牌现役同级别插混车型的价格区间。

即便是插混版本，卡罗拉双擎E+同样是1年或10000公里保养、E-CVT变速器2年或四万公里检查，没有问题不需要更换，持有成本极低。对于限牌城市来说，可以把它当做一台能够上牌的卡罗拉双擎来使用，即便是你不具备充电条件。

作为PHEV插混车型，既然要亲民就一定要照顾用户现有的使用习惯、持有成本。卡罗拉双擎E+走的是控制电池重量、重视亏电油耗和综合续航的路子。50km的纯电续航不长，百公里的加速更不起眼，但是不论你怎么开，油耗一定是非常低的，续航也是非常长的。

卡罗拉双擎E+的PHEV系统构成与HEV混动版相当，依然选用的是最成熟的1.8L阿特金森循环自然吸气发动机，搭配PCU动力控制单元以及双电机E-CVT变速器。在卡罗拉双擎的基础上，小容量镍氢电池变成了容量10kWh（相比混动车来说更大）、带温控的锂电池组，由于需要外部充电还加入了充电单元，支持交流慢充桩以及家用220V/16A的充电方式。

丰田混动技术省油的秘诀就在于双电机E-CVT变速器，卡罗拉双擎E+也不例外。集成了两台电机并带有发电装置，电机通过单向离合器能实现同时兼备回收电能和启动内燃机的功能，E-CVT既能单电机动力输出，也能双电机动力输出，还能内燃机与双电机组合完成动力输出。

我们不敢说比亚迪DM与丰田THS-II谁更强大，因此两种技术路线是完全不同的：比亚迪DM混动技术专注高性能，能效一般；丰田THS-II混动技术专注低油耗，加速孱弱，卡罗拉双擎E+实测12秒左右破百。能量总是要守恒的，对吧？

为何值得期待：1200万辆混动销量之王出品的插混系统，预计15-18万的价格，这可能是插混江湖地位被剥夺之前最值得入手的合资插混车。

 ■新一代宝马3系PHEV 

从前，每个男人都应该拥有一台3系；如今，每个有社会责任感的男人都应该拥有一台插混版的3系。

在压榨性能与操控的路上有太多的碳排放，虽然宝马B48系列四缸机与ZF 8AT已经用作出了足够亮眼的贡献，但这并不足以证明它同时是性能先锋之作与环保先锋之作。

那么，底盘代号为G20的第七代宝马3系插电式混合动力车型——宝马330e iPerformance来了！

宝马330e iPerformance的外形和内饰造型与汽油版本基本保持一致，显著的差别只在于左前翼子板加入了插混车型必备的充电接口。新车预计于2019年夏季在欧洲率先上市，此后引入中国量产。毫无疑问的是，华晨宝马非常看重这款插混车型，因为530Le插混版的市场成功，能在330e（或者330Le）之上放大数倍，毕竟3系的受众基数远大于5系。

自然归属于iPerformance子品牌旗下，宝马330e iPerformance的性能绝对不比汽油版逊色。新车搭载2.0T涡轮增压发动机和电动机组成的混动系统，其中发动机的最大功率依然为万年不变的135kW（184PS），驱动电机的最大功率为80kW（109PS），动力系统综合最大功率达到184kW（251PS），峰值扭矩420N·m，匹配采埃孚ZF 8AT手自一体变速箱。

宝马还为330e iPerformance提供了XtraBoost超增压模式，在Sport驾驶模式下介入，可短暂提升进气量和涡轮增压器增压值，将系统最大功率提升至215kW（292PS），6秒完成0-100km/h加速。

值得一提的是，330e iPerformance的动力电池容量为12kWh（上一代3系插混的容量为7.6kWh），电池组隐藏于后座椅下方，纯电最高车速140km/h，纯电续航里程可达60km，官方公布的数据是百公里耗油量1.7L。

有了工厂和技术的累积，宝马对于自己接下来几年的目标制定得很明确，到2025年，BMW新能源家族将增至25款，包括12款纯电动汽车，覆盖旗下所有品牌及车系，预计销售占比达到15%-25%。

为何值得期待：530Le用50万以下的定价证明了华晨宝马推广插混车的决心（比上一代便宜了20万），330e/330Le也有可能得到一个基本与330i/330Li平齐的售价。

 ■新一代保时捷卡宴E-Hybrid 

保时捷可是电动化狂魔，此前笔者已在《用电动车庆70周年跑车生涯 他家曾造电动坦克》一文中表述过，费迪南德·保时捷在1898年打造出自家的第一款电动车“保时捷P1”，1900年将其改造成混合动力车型Mixte Hybrid（准确来说是增程式混动），之后又造了第一代虎式坦克、鼠式坦克等等增程式混动车型……

2007年，保时捷展示了第一代卡宴混动，随后的第二代卡宴与第三代卡宴都继续配备混合动力系统，Cayenne E-Hybrid之名一直跟着卡宴家族开疆拓土。笔者曾在《到底改了什么? 新款保时捷卡宴全面解读》（公众号后台回复“卡宴”查看文章）一文中详细解读过二代卡宴混动的一些冷知识，文章有点长，大家可以翻到第三页看趣闻轶事。

回到正题，第三代卡宴E-Hybrid插电式混合动力车型此前已经诞生了，这款中大型奢华SUV搭载了四缸……对，2.0T四缸发动机，配合一台P2位置的驱动电机组成混动系统，综合峰值输出功率284kW（386PS），峰值扭矩600Nm，百公里加速5.0秒。

第三代卡宴E-Hybrid搭载了一组14.1kWh的液冷锂电池，比上一代的10.8kWh略有提升，这也让纯电续航比上代提升了约30%，达到51km的成绩。充电方面，快充2小时充满，慢充8小时充满（海外版，电池容量与中国版一样）

虽然汽油机从海外版的3.0T V6“缩水”变成2.0T 四缸（峰值功率降低了56kW/扭矩降低100kW），但在P2电机的加持下依然拥有5秒破百的加速性能，相信还是能“俘获”不少“波子”迷的心。

毕竟，第三代卡宴E-Hybrid的在华销售价格为94.80万（已经“云上市”，2019年内交车），比上一代卡宴插混降低了14万，这一定程度上归功于削缸降排量大幅度减少的排量税。目前卡宴E-Hybrid的最之间竞争对手为路虎揽胜运动版P400e，后者售价90.8万。

第三代卡宴E-Hybrid配备了主动空气悬挂，高速过弯能提供足够强的支撑力，减少车身侧倾。而通过凹坑/碎石路段时又能减弱阻尼以充分吸震。

开快谁不会？能短时间内刹停才是本事。新车标配了前6后4活塞卡钳（前440mm、后410mm通风盘），一脚下去眼珠都会跑到仪表盘上。此外，性能车的轮毂、刹车均可定制，反正保时捷的选装基本都是没有穷尽的。

为何值得期待：不要纠结气缸数了，排量税真的很高很高，只要有一个5秒破百成绩就能证明保时捷插混系统的正义！保时捷博士在天之灵也不会怪Oliver Blume的……

 ■Jeep大指挥官PHEV 

菲亚特集团（后来的FCA集团）一直被业界诟病新能源业务推进速度极为缓慢，最为尴尬的时期是2013年前后，集团旗下居然只有一款正经的新能源车型 —— 法拉利LaFerrari……

在克莱斯勒发力新能源之后，Jeep也紧跟其后推出了大指挥官PHEV车型，新车预计在2019年正式上市。根据燃油版车型的售价区间（27.98万-40.98万）来判断，大指挥官PHEV可能要价32万起步，与大众途观L PHEV平齐（虽然途观L小了一圈，但大众的定价非常“自信”）。

一眼看去，大指挥官PHEV长得和燃油版车型一样，例如硬朗的线条、家族式的七孔镀铬格栅，车身两侧的“小窗”分别链接电池以及油箱。大指挥官PHEV同样采用了近远光一体化的大灯设计，还配有日间行车灯以及雾灯，两侧开眼角的头灯融合了LED光源。

循例说说内饰，大指挥官PHEV采用了黑白双色的内饰风格，而中控部分则采用一块大尺寸的液晶屏幕+物理按键设计，保证了驾驶者“盲操作”的可能性。在档把旁边，我们发现了“E-DRIVE MODES”按钮，下方有混动、纯电、节能以及运动四种驾驶，具体代表什么，大家从字面意思理解即可。

一直以来，Jeep车型都以“硬派”SUV的形象出现，也正因如此，高油耗也成为了Jeep的固有属性。大指挥官PHEV的动力系统详细信息暂未公布，不过据称它能达到2.0L/100km的傲人成绩（开挂一样的工信部油耗，不是B状态油耗），刷新消费者对Jeep的固有印象。

为何值得期待：如果定价足够友善，销量足够充足，这可能是Jeep品牌形象翻身之作。

 ■理想智造ONE 

长续航（700-1000km）、新能源车身份（免摇号、免购置税、免车船税、不限行）、40万以内（补贴前）、2019年四季度（正式交付），这就是“车和家”旗下乘用车品牌“理想智造”首款增程式电驱动车型 —— 理想智造ONE的四个关键词。

理想智造ONE给了我们一种新的混合动力思路：依然留存大容量动力电池（保证低廉能源的储量），增加汽油动力增程器（消除续航焦虑），以此保持电动车的纯电驱动优势，并完全根治续航上的巨大劣势。

更重要的是，因为汽油机并不直接驱动车轮，这是一台“电驱车型”，在文章上方展示的发改委文件中，它将被归类于“纯电动”的产业分类中，日后有可能随着纯电动的节奏继续享受绿牌的优惠政策。

理想智造ONE定位豪华中大型SUV，外尺寸分别为5020/1960/1760mm，轴距长达2935mm，提供6座/7座两种布局，其中6座版采用了第二排独立座椅。新车车身采用的钢铝混合结构，整车2.3吨，在中大型SUV当中算是轻量化选手了，毕竟还搭载了大容量电池包。

理想智造ONE搭载增程式电驱系统，包括前后双电机四驱系统和一台汽油动力增程器。其中，双电机系统的最大输出功率为240kW（326PS），峰值扭矩为530N·m，0~100km/h加速时间6.5s。增程器是一台1.2T三缸汽油发动机，针对增程工况全新开发，它的电能不会直接驱动车轮，它的输出轴只有一个走向 —— 发电机。在汽车工程学上，这种结构称为“串联式混动结构”。

为了伺候这套功率强大的电驱系统，需要巨额的能量，而理想智造ONE的设计理念是“尽可能多用电”+“尽可能优先用电”。理想智造这套增程式电驱系统的核心竞争力，就是那块容量高达40.5kWh的大电池包（可用容量37.2kWh），这在以往任何增程式动力产品中都没有出现过。新车支持40kW直流快充，0-80%需30分钟；家用7kW慢充，0-100%需6小时。

理想智造ONE的纯电续航里程约为180km，增程器启动点是可调的。相比纯电动系统，增程式电驱系统可以让增程器在“电池包馈电之前”及时介入，避免电池包进入寿命损耗特别强的馈电阶段。此时，增程器不会一直工作，它只会让电池包进入一个“浅充浅放”的循环当中，直至油量耗尽或车辆重新插电。

为何值得期待：如果2020年之后，增程式混动车能被划入“电动车”范畴，那么理想智造ONE就可以继续享受电动车的某些优惠（不摇号不限行），而且“这台电车能加油”，没续航焦虑……

 ■其余插混车型 

除了以上6款插电式混合动力车型之外，中国市场还将在2019年迎来以下插混产品：

笔者最近走一个家用充电桩的报装流程，一路下来只有评价一个 —— 累且无望。

每一座限行城市，都是“先限行，再解决充电问题”。更可恶的是，很多小区的物管根本没有动力去为居民报装充电桩而服务，他们扮演的角色就是以各种理由（电容量问题/消防问题）阻拦，尽可能让所有业主都充不上电，车库才“安全”。

在这种前提下，如果没有政府部门推进（比如优化报装流程 / 将地补转为补贴小区物业增配电力和消防设施），安装充电桩是无望的。此时，最佳的方案只有两个 —— 花钱拍牌买汽油车，或者购买插电式混合动力车型。

很多人把新能源车说得多么高大上，却一直忽略了一个现实 —— 大多数购买新能源车的人，都是拍不起牌的消费者。不信，你问问一个拿着汽油车指标的人会不会主动去买一台高价新能源车呢？如果家里无法安装充电桩，他要开25年才能省回购车差价，他真的乐意吗？

以上吐槽，只为正三观。新能源是坚定不移的路线，但一件需要补贴的产品只能证明它会让你吃亏。从这个角度来评价，购买插混车可以让你无惧限牌和限行，又可以消除续航焦虑，更可以利用混动系统省下一点油费，它可能就是那件让你吃最少亏就能达到既定目标的好产品。

图文：皆电 黄恒乐