从拒绝到“真香”，领克01 PHEV

说实话，即便到现在，都不太敢相信向来不喜欢SUV的我，最终却选择了一款SUV车型，而且是插电混动版，更重要的是，开了1年多后居然还改变了以前的想法，喜欢上了自己的爱车，可以说完全就是“真香定理”的现实版写照。

提车时照片

我的领克01 PHEV是在2019年10月份入手的，由于当时马上就要结婚，在年初的时候就有了购车的念头，也在逐渐考虑筛选车型。到了国五车清库存的6月，速派的高配车型裸车价不到15万，当时的我其实非常心动。但因为考虑到是为婚后的家庭生活准备的第一辆车，乘坐空间和储物空间必须保障，再加上一直拍不到大沪牌，在考虑再三后还是决定再等等，这一等又是3个月。

就在2019年成都车展上，领克PHEV家族集体上市，我才最终做出决定，选择了领克01 PHEV。

倾听消费者心声 产品不断进化

说实话，之所以当时会选择领克01 PHEV，主要有两点，首先领克的插混技术以及CMA架构即便放在如今也依然是同类产品顶尖的存在，不过更重要的还是在于，看到了领克能够真正倾听消费者的心声和建议，不断让旗下产品进行更新换代，这种态度足以让消费者，特别是像我这样的汽车行业从业者，去认同领克这个品牌，去认同领克01 PHEV这样的产品，而不用担心成为“孤儿”，因为行业内类似的反面例子实在太多。

之所以这么说，原因就在于我入手的2019款领克01 PHEV是在当年成都车展上上市的，当时领克针对改款新车进行了多达10项升级，而这些升级都是2018款车主曾向领克反映过的。

举个很简单的例子，大众的座椅一直被中国消费者诟病又硬又短，舒适性不佳，中国的研发人员自然会将这一问题反馈给德国总部，然而，受制于德国大众对于成本、以及产品认知的不同，大众对于坐椅舒适性的优化相当缓慢，直到最近两年上市的几款新车上，才有所改善；另一个例子，就是大众手动调节座椅的椅背喜欢采用旋钮式调节，这一设计多年来几乎遭到了所有大众车主的吐槽，同样直到近两年大众才将其替换掉。

座椅偏短这种欧系车常有的问题同样出现在老款领克01 PHEV上，但这一问题在2019款车型上得到了很好的解决，座椅长度有了明显增长。

有些人会想当然地认为改个座椅不是很简单的事么？但事实并不是这么简单。在如今的模块化平台中，座椅已经成为了一个平台件，模块化平台上的多数车型都会采用，而平台件的更改将会设计非常大的工作量并且大大提升成本。像大众这样的合资品牌，出于成本和利益的考虑，往往会选择性忽视消费者的需求，直到换代产品上才对平台件进行调整。

从新车发布到改款短短不到1年的时间，就能够愿意解决领克01 PHEV平台件的问题，一方面说明领克对消费者声音的重视，另一方面也反映出领克整个体系的先进性，更懂得中国消费者的喜好，并且能够把用户的需求迅速转变为现实。

再举一个例子，我当时买的领克01 PHEV是最顶配车型，搭载的是9.4kWh的电池，纯电续航里程为51km。而51km的纯电续航在真正使用过程中的确会存在不够用的情况，很多车主包括我，也曾向领克那边反映过推出更高续航的款型。

想不到我们的建议再次得到了领克官方的高度重视，在2021款领克01 PHEV上可以惊喜地发现，顶配车型已经换装上了17.7kWh的电池组，纯电续航里程也一跃提升到了81km，相比老款整整提升了将近60%，而价格却基本没变。

已行驶30000+km

消费者最怕的是什么？最怕的是服务得不到保障，问题和需求得不到解决，但从领克01 PHEV的这次改款升级中，却能“窥一斑而知全豹”地看到领克是真正在从需求的角度出发，为消费者带来高品质的产品体验。在马太效应愈发明显的车市寒冬中，只有像领克这样保持自身高速进化的品牌，才能真正得到市场的认可和支持，这就是我为何愿意选择领克01 PHEV，加入领克PHEV家族的重要原因。

领克PHEV家族的硬核技术

选择加入领克PHEV家族，除了对领克品牌和“以消费者为本”理念的认可外，更多的还是由于领克PHEV家族诞生于CMA电气化基础模块架构，这与“油改电”的车型有着本质上的区别。

在CMA架构研发初期，领克就已经在考虑到了如何为消费者提供一辆高价值体验的新能源汽车，最终综合多方的权衡，CMA架构定下了以插电混动、油电混动先行，然后再迈进纯电动的阶段性新能源战略。

那么诞生自CMA架构的领克PHEV家族的优势在哪呢？

我们都知道，传统油改电的PHEV车型的电池要么布局在后备厢挤占储物空间，要么放在车底不但挤占车内空间，同时也存在安全隐患，而领克PHEV家族的电池布局在了传统排气系统的位置，也就是中置布局。这样的好处除了降低对车内空间的占用外，也能大大提升电池的安全性。此外，CMA架构还采用了FlexRay通讯技术，这项技术比传统的CAN线传输要快20倍，是一项真正为汽车电气化与5G时代做足准备的基础技术。

除了电池布局，领克PHEV家族的动力总成技术含量也非常高。搭载的Drive-E 1.5TD+7DCT-H的动力总成，再匹配了来自西门子的电机后，最大综合功率达到了262Ps，同时还拥有高达390Nm的综合峰值扭矩。这样的动力参数，足以堪比豪华品牌2.0T高功版发动机的性能。

在实际驾驶过程中，切换到Sport模式，在发动机和电机同时工作的情况下，能够真正感受到领克PHEV家族所蕴藏的超强性能。同样以领克01 PHEV为例，它的0-100km/h加速时间仅为7.3秒，途观L则是8.1秒。

同时，领克PHEV家族的混动系统采用的是行业内开创性的P2.5高效混合动力技术，电机集成在在变速箱内，结构更加紧凑。在领克PHEV家族的P2.5架构中，它的电机效率高达96.3%，结合传动效率高达97%的7DCT-H自动变速箱，这套动力总成实现了14%的动力提升和45%的节油效率提升。

与此同时，领克PHEV家族采用4＋1驾驶模式，Pure 电动模式下，车辆只使用电动机驱动，该模式下，最高续航可达到55km（领克01 PHEV顶配可达80+km）。当电量耗尽后，自动启用发动机驱动车辆，转换为Hybrid混动模式，该模式依托智能控制电动机和发动机联合做工，根据电池电量自动选择动力流向，以乘客的舒适性和燃油经济性为主要考虑因素，可实现综合油耗1.5L/100km左右。

当驾驶者需要更强动力输出时，可以切换到Power 动力模式，在此模式下整车拥有最佳的响应和性能，电动机和发动机都始终处于活动状态，拥有最佳的动力输出效果。

如果想获得良好的行车经济性，驾驶者可以使用Eco节能模式，使能耗最为经济，而Save 电量保持模式适合于在当前较好的路况下为将来的拥堵工况预先储备电量，从而在拥堵路况优先使用电能驱动，获得更好的经济性和驾驶感受。

都说PHEV是“有电一条龙，馈电一条虫”，但这显然不适用于诞生自CMA电气化基础模块架构的领克PHEV家族。

同事油耗

以自己的领克01为例，由于充电桩安装在父母那，第一个月跑去充过几次外，后面基本都是馈电行驶（每个月最多1-2充），如今1年多时间内行驶了30000多公里，平均油耗仅6.2L/100km，与本田CR-V双擎的油耗接近。如果像我同事那样，经常充电的话，在行驶了2万公里后，油耗甚至能够维持在3.0L/100km以下。

在大多数消费者眼中，PHEV车型与“占号神器”是划为等号的，主要原因还是在于大多数PHEV车型馈电情况下糟糕的燃油经济性和用车体验，但作为领克01 PHEV车主我却认为，真正有实力的PHEV车型完全可以成为“新能源家用车”，而非简单的“占号神器”。

与此同时，除了我和同事，认识的很多汽车媒体人也都选择了领克PHEV家族，而他们的看法也出奇一致：在所有30万元以下的PHEV车型中，领克PHEV家族是最好的选择，没有之一。